Oldenburger Trollibus Geschichte des Oldenburger Nahverkehr von der Pferdebahn zum Trollibus und von Pekol zur VWG -

Einen besonderen Dank an Holger Franke, Jürgen Braun, Jochen Böger, Hella Drewes und B. Flintjer, die es mir ermöglichten diese Seite zu ergänzen. Ich würde mich auch über jeden freuen, der Trollibusfotos aus Oldenburg oder auch Jever besitzt und sie mir für meine Homepage zur Verfügung stellt.

Buchtipp zum Thema:

Klaus-Dieter Stolle "Der Obus in Oldenburg"

Es war anfangs nicht einfach, die Oldenburger zur Nutzung von öffentlichen Nahver-kehrsmitteln zu bewegen. Der frühzeitige Versuch in Gestalt einer Pferdebahn scheiterte 1889 mangels Inanspruchnahme seitens der Bevölkerung, eine elektrische Straßenbahn kam für die Stadtväter niemals ernsthaft in Betracht und die Bremer Vorortbahnen gaben ab 1925 mit ihren Benzin-autobussen lediglich ein kurzes Gastspiel in der Huntestadt.

Der Unternehmer Theodor Pekol verhalf Oldenburg schließlich zu einem leistungsfähigen Stadtbus-verkehr, der die Fahrgastzahlen rasch ansteigen ließ. Mit der Stadtverwaltung an seiner Seite suchte er 1935 nach neuen Lösungen für ein modernes Verkehrskonzept – und entschied sich für den Oberleitungsbus.
So wurde Oldenburg im Jahr 1936 die erste Stadt im Deutschen Reich mit einem zusammenhängenden Obusliniennetz. Der „Trollibus“, so nannten die Oldenburger
ihren Obus, wurde ein voller Erfolg. Etwa 21 Jahre lang prägten die Fahrleitungen und mattgrünen kantigen Pekol-Obusse das Stadtbild. Auf einem Netz mit über 18 km Streckenlänge brachte „Trolli“ seine Fahrgäste vom Markt nach Nadorst, Kreyenbrück, Eversten, zum Bahnhof oder zum Flughafen. Von 1944 bis 1954 betrieb Pekol zudem seine Buslinie Jever – Wilhelmshaven mit Obussen. Die Ablösung kam aus eigenem Hause. Theodor Pekol, in der Fachwelt als innovativer Buskonstrukteur bekannt, entwarf einen Leichtmetallomnibus, der
dem in die Jahre gekommenen Obus in wirtschaftlicher Hinsicht weit überlegen war.

"Strom aus“ hiess es schließlich am 26. Oktober 1957, nachdem der letzte
Trollibus ins Depot Dietrichsfeld eingerückt war. Einige vergessene Hauswandrosetten in der Innenstadt verraten noch heute, wo einst die Oberleitungen verliefen.Sonst finden sich kaum noch Spuren. Viele ältere Oldenburger erinnern sich noch gern an „ihren Trolli“, und so erfährt man manches Detail, wenn man sie auf das Thema „Pekol und der Trollibus“ anspricht. Dieses Buch zeichnet die Geschichte des Obusses in
Oldenburg anschaulich nach.

Das Buch: "Der Obus in Oldenburg" von Klaus-Dieter Stolle 112 Seiten 17x24 cm gebunden, 124 Fotos, 21 Skizzen, ist zu beziehen beim Verlag Kenning Buschkamp 6, 48527 Nordhorn Telefon 05921 76996 - FAX 77958 - ludger.kenning@web.de und im Buchhandel. 

Wenn man in Oldenburg mit „Pekol“ fuhr, meinte man zu meiner Jugendzeit die Reisebusse mit denen man Tagesfahrten, Schulausflüge oder Städtetouren machte. Zu den gelbgrünen Linienbussen sagte man Trollibusse oder kurz liebevoll „Trolli“, und das auch noch als der O-Bus-Verkehr schon lange ein-gestellt war. Mein vier Jahre älterer Bruder erinnert sich noch gut an seine Fahrten mit dem Trollibus, er ärgerte sich aber das meine Eltern meist in den Anhänger stiegen, denn er fuhr lieber im Motorwagen mit. Die erste Busfahrt, an die ich mich erinnere, muss auch noch zu Zeiten des Obusverkehrs stattge-funden haben, obwohl ich nicht älter als dreieinhalb Jahre gewesen sein kann, aber die Stromabnehmerstangen und das Oberleitungsgewirr am Markt  sind bei mir in Erinnerung geblieben. Da man von uns zu Haus am Osterkampsweg bis zur Haltestelle „Emken“ an der Eichenstraße mindestens eine Viertelstunde laufen musste, waren Busfahrten damals relativ selten und etwas ganz besonderes. Meistens waren wir kurz vor der Haltestelle "Emken Blücherstraße" und da sah man noch im Osterkampsweg die Stromabnehmerstangen Richtung Stadt entschwinden, was wieder einmal eine längere Wartezeit an der Blücherstraße zur Folge hatte. Heute findet man leider recht wenig Literatur über Oldenburgs Trollibuszeit, daher soll diese Seite einen kleinen Überblick darüber vermitteln.

Anfangs hatte es der Personennahverkehr schwer, sich in der Stadt Oldenburg durchzusetzen. Zunächst hatte es der Spediteur F.W. Deus mit einem Linienverkehr vom neueröffneten Oldenburger Bahnhof in die Innenstadt versucht. Ab dem 16.07.1867 setzte er zwei Kutschen ein, diese leichten Kastenwagen (Bricks) mit Quersitzen boten Platz für 14 Personen. Aber bereits um 1876 gab er diesen Personenverkehr wieder auf. Auch wenn dies eigentlich der erste öffentliche Personennahverkehr der Stadt Oldenburg war, denkt man heute bei dem Thema, zunächst an die Oldenburger Pferdebahn.

1884 - 1925 Von der Pferdebahn zur Vorortbahn

Nur vier Jahre, von 1884 bis 1888, hatte in der Huntestadt eine Pferdebahn existiert. Die Wagen der Oldenburger Pferdebahn AG besaßen vier spurkranzlose Räder. Ein fünftes Rad mit Spurkranz führte den Wagen in der Schiene. Bei Begegnungen wurde das fünfte Rad hochgezogen und die Wagen wichen auf dem Pflaster einander aus ("Perambulatorsystem"). Der Bau der drei Linien wurde im Frühjahr 1884 durchgeführt und am 13.05.1884 wurden die ersten beiden Linien eröffnet, auf der 3. Linie begann der Betrieb am 16.05. 1884. Der 4,7 km lange eingleisige Schienstrang führte vom Centralbahnhof zum Stau und mitten durch die Altstadt zum Zeughaus an der Ofener Straße (Ost-Westgleis). Das Nordsüdgleis verlief von der Donnerschweer Straße über Pferdemarkt - Schloß bis zur Cäcilienbrücke. Außerdem führte eine Linie vom Centralbahnhof zur Donnerschweer Straße, die jedoch bald schon am Pferde-markt endete (Reststrecke 31.10.1884 eingestellt). Dafür entstand die Linie Lindenhof (Nadorster Straße) - Pferdemarkt. Gegen Ende des Jahres 84 gab es nur noch die Strecke Lindenhof – Cäcilienbrücke, bis am 31.12.1884 auch diese eingestellt wurde. Am 09.04.1887 startete ein zweiter Versuch mit folgenden Linien: Lindenhof – Cäcilienbrücke (ab 01.07.1887 erweitert bis zum Krieger-denkmal Osternburg), Donnerschweer Str. – Pferdemarkt (eingestellt 1.10.87), und Ofener Str. - Bahnhof. Wieder mangelte es an Inanspruchnahme durch die Bürger. Da die Entfernungen im Stadtbereich gering waren, gab es kein wirkliches Verkehrsbedürfnis. Die Bahn benötigte städtische Zuschüsse und wurde schließlich am 28.11.1888 stillgelegt. Ausrüstung und Fahrzeuge konnten nach Schleswig verkauft werden. Einen Streckenplan findet man auf der Seite der Bremer Bahninfo. In der von 1916 - 1926 in Osternburg ansässigen Wagenbauanstalt Oldenburg AG (WOAG), wurden übrigens auch Straßenbahnwagen z.B. für Osnabrück hergestellt. Vor dem 1. Weltkrieg gab es zwar Überlegungen auch in Oldenburg eine elektrische Straßenbahn einzurichten, doch die Kriegsereignisse und die Inflation vereitelten den Plan.

Bis 1925 gab es daher in der Stadt Oldenburg keinen Linienverkehr mehr, aber nachdem man in Deutschland damit begann, immer mehr Kraftomnibuslinien (KOM) einzurichten, wurde im Jahre 1925 auch in der Oldenburger Zeitung "Nachrichten für Stadt und Land" lebhaft darüber diskutiert, ob auch die Oldenburger sich an solche Busse gewöhnen würden. Am 27.04.1925 empfahl sogar bereits jemand die Einführung von Obussen, die er "sogenannte elektrische gleislose Bahn" nannte  und bezeichnete ihn als "modernste, bequemste, billigste und leichtest zu handhabende Verkehrsmittel, weil dieser vor allen Dingen in wirtschaftlicher Beziehung alle übrigen Verkehrsmittel wesentlich überragt". Wohl auch die Tatsache, dass die Reichspost im Mai 1925 mehrere Kraftpostlinien, die von Oldenburg aus ins Umland führten einrichtete, dürfte die Diskussion um einen städtischen Linienverkehr in der Bevölkerung angeheizt haben.

1925 – 1933 Bremer Vorortbahn in Oldenburg

Daher nutzte die Bremer Vorortbahnen GmbH (BVG), eine Tochtergesellschaft der Bremer Straßenbahn AG, die bereits seit dem 22.05.1925 erfolgreich den Autobusverkehr in Delmenhorst betrieb, die Möglichkeit auch in der Stadt Oldenburg einige Autobuslinien einrichten zu können.

Zum Kramermarkt, dem Oldenburger Volksfest im Herbst 1925, testete die BVG dann erfolgreich den Bedarf für einen öffentlichen Nahverkehr in der Stadt Oldenburg. In einem 1954 in den Betriebsmitteilungen des Bremer Verkehrsunternehmen erschienenden Bericht über die BVG in Oldenburg heißt es dazu: „Mit  Büssing- und DAAG-Busse richtete man einen Zubringerdienst ein, der sternförmig von den Vororten Osternburg, Eversten *), Bürgerfelde *), Nadorst und der Ofener Straße zu dem auf dem Oldenburger Pferdemarkt stattfindenden Kramermarkt verkehrte."

Die örtliche Presse berichtete 1925 unter der Überschrift  "Kraftomnibuslinien zum Kramermarkt" wie folgt: „ Die Bremer Vorortbahnen G.m.h., die hier mit Genehmigung des Stadtmagistrat im Laufe des Monats Oktober eine Zweigniederlassung unter der Firma „Oldenburger Kraftomnibuslinien“ errichtet, wird bereits für die Dauer des Kramermarktes auf nachstehend aufgeführten Linien einen Pendelverkehr aufnehmen.
1. Linie: Vom Bahnhof Osternburg über Bremer Straße - Damm  - Theaterwall – Friedensplatz – Peterstraße zum Pferdemarkt
Haltestellen: Bahnhof Osternburg, Ecke Bremer Chaussee und Sandstraße, Ecke Bremer – und Cloppenburger Straße, Damm und Festungsgraben, am Kasinoplatz, am Landestheater, Friedensplatz, Ecke Peterstraße / Pferdemarktstraße.
2. Linie: Von Wechloy (Landhaus Wittekind) über Ofener Chaussee – Friedensplatz – Peterstraße zum Pferdemarkt
Haltestellen: Landhaus Wittekind, Krückeberg, Ecke Ofener Chaussee / Haareneschstr. (Am Ammerländer), Ecke Ofener Str./Zeughausstraße, Ecke Ofener Str. / Auguststraße, Friedensplatz, Ecke Peterstraße / Pferdemarktstraße.
3. Linie: Von Nadorst über Nadorster  Chaussee zum Pferdemarkt
Haltestellen: Nadorster Chaussee Kriegerdenkmal am Etzhorner Weg, Nadorster Chaussee beim Nadorster Hof, Ecke Nadorster Straße/Ackerstraße, Ecke Nadorster Straße / Bürgereschstraße, Nadorster Straße am Gertrudenkirchhof.
Der Verkehr wird auf sämtlichen Linien in der Zeit von 12 Uhr mittags bis 1 Uhr nachts in Abständen von 15 Minuten durchgeführt. Nach 1 Uhr nachts werden Wagen nach Bedarf verkehren. Der Fahrpreis beträgt auf jeder Strecke für Erwachsene 25 Pf, für Kinder bis zum vollendeten 14. Lebensjahr 15 Pf, Kinder bis zum 4. Lebensjahr in Begleitung Erwachsener sind frei."

[*) Anmerk.: Im Jahre 1925 wurden noch alle Ortsteile der ehem. Gemeinde Eversten wie z.B. Wechloy dem Stadtteil Eversten zugerechnet. Die Nadorster Chaussee bildete die Grenze zwischen dem ehem. Oldenburger Stadtgebiet "Bürgerfelde" und der 1925 noch selbständigen Gemeinde Ohmstede zu der auch der Ort Nadorst gehörte.] 

Dem Buch „Verkehr und Wasser in Oldenburg" entnimmt man, dass ab 01.11.1925 ein ständiger Linienverkehr der anfangs täglich von 7 bis 10 Uhr und von 12 Uhr bis etwa 20 Uhr den Nahverkehr auf den Linien 1 Markt –  Nadorst, 2 Friedensplatz – Wehnen, 3 Tweelbäke – Markt – Donnerschwee, mit Benzinomnibussen aufgenommen wurde, aber schon bald seien die Strecken  durchgehend von 6 bis 23 Uhr befahren worden.

Aus den "Nachrichten für Stadt und Land" erfährt man nähere Einzelheiten, so nahm die Bremer Vorortbahn ab 01.11.1925 zunächst versuchsweise einen halbstündlichen Linienverkehr, der von der Nadorster Chaussee/Ecke Scheideweg über Heiligengeistraße und Markt zum Hauptbahnhof und zurück führte, auf. Während die Busse in Richtung Bahnhof durch die Lange Straße zum Markt fuhren und vor der Sparkasse hielten, lag die Haltestelle für die Busse der Gegenrichtung an der Achtern-/Ecke Ritterstraße. Da mit Verordnung vom 16.09.1925 in der Innenstadt der Einbahnverkehr eingeführt worden war, mussten die vom Hauptbahnhof über Bahnhofstraße, Stau und Ritterstraße kommenden Busse über die Achternstraße zur Nadorster fahren. Noch im gleichen Monat nahm auch die vom Marktplatz über die Ofener Str. /-Chaussee in die Ortschaft Wehnen (Gemeinde Ofen) führende Buslinie den Betrieb auf.

Am 26.11.1925 vermeldete die Zeitung folgendes: "Von einem Auto der Autolinie Scheideweg – Bahnhof lief wie gemeldet am Dienstagmorgen auf der Nadorster Str. ein Hinterrad ab, so dass die Fahrt eine längere Unterbrechung erfuhr. An dem Rad hatte sich auf nicht ganz aufgeklärter Weise die Verschraubung gelöst. Die Insassen des Wagens und der Führer desselben waren etwas verblüfft, als der Wagen sich plötzlich auf die Seite legte. Das abgelaufene Rad ließ sich in der Fahrt indes anfangs nicht behindern, sondern lief noch eine weite Strecke auf der Straße weiter."

Zum 01.12.1925 wurde ein neuer Fahrplan in Kraft gesetzt, die Linie 1 fuhr nun von Kriegerdenkmal in Nadorst ab und verkehrte nur noch bis zum Marktplatz. Vom Hauptbahnhof aus führte nun eine dritte Linie stündlich über Marktplatz, Damm, Cäcilienbrücke, Bremer Straße zum Bahnhof Osternburg, im allgemeinen endete diese Strecke bei der Wirtschaft Möhlenbrock, im Bedarfsfall (Schulzeiten) fuhr man aber auch bis zur Wirtschaft Rabe, in der Nähe der Schule an der Bremer Chaussee [Endstelle Tweelbäke].

Bereits im Januar 1926 wurde eine bedeutende Erweiterung angekündigt, man erwog damals sogar die Einrichtung von zwei Fernverbindungen, die von Oldenburg aus nach Rastede bzw. nach Zwischenahn führen sollten. Bereits zum 01.02.1926 sollte für die bisher täglich dreimal verkehrende Verbindung Oldenburg – Wehnen ein stündlicher Verkehr eingeführt werden und vom Marktplatz aus, eine vierte Stadtlinie über Alexanderstraße und –chaussee bis zum Bahnhof Bürgerfelde und eine fünfte über Donnerschweer Straße und –Chaussee bis zur Wirtschaft Reckemeyer geleitet werden, diese beiden Linien wurden noch nach Eversten und Kreyenbrück erweitert.

Einem im Jahre 1975 in der Nordwest-Zeitung erschienenen Artikel entnimmt man, dass als erste ständige Linien, die Strecken Markt – Nadorst mit der höchsten Auslastung, Friedensplatz – Wehnen, Tweelbäke – Donnerschwee, Bürgerfelde – Eversten und Kreyenbrück – Donnerschwee eingerichtet wurden. Auch im Buch "Verkehr und Wasser in Oldenburg" findet sich ein Hinweis auf die Fernlinie 2 Friedensplatz - Wehnen, auf der es Zahlgrenzen gab. Das die Linie 2 danach nicht mehr am Markt, sondern erst am Friedensplatz began, könnte daran gelegen haben, dass wegen des stündlichen Verkehrstakts die Strecke verkürzt werden musste. Der Friedensplatz diente übrigens 1926 auch als Haltepunkt von Kraftpostbussen, wie man einer am 28.04.1926 erschienenen Zeitungsanzeige entnehmen kann. Während eines Radrennens in Bloherfelde wurden damals Sonderfahrten im 10 Minutentakt mit Postbussen vom Friedensplatz zum Bloherfelder Hof angeboten.

Die von der Bremer Vorortbahn beabsichtigte Einrichtung neuer Fernlinien dürften bei der Reichsbahn auf wenig Gegenliebe gestoßen sein und könnte auch der Grund sein, dass die BVG später die Fernlinie nach Wehnen wieder einstellte, denn aus dem mir von Herrn Flintjer dankeswerterweise zur Verfügung gestellten ab 01.04.1930 gültigen Fahrplan ist zu ersehen, dass die Linie 2 [Oldenburg - Wehnen] nicht mehr aufgeführt wird.

Aus diesem Fahrplan ist folgendes zu entnehmen: "Die Linie 1 [Marktplatz – Scheideweg – Nadorst (Kriegerdenkmal)] fuhr im Sommer 1930 werktags von 7.30 bis 23.00 Uhr halbstündlich, die Linie 3 [Tweelbäke-Marktplatz-Donnerschwee (Donnerschweer Krug)] dagegen, wurde vormittags nur stündlich und erst ab 14.45 bis 23.00 Uhr halbstündlich befahren. Nach der Linie 3 wird ohne Linienbezeichnung die Verbindung Markt – Bahnhof, die aber lediglich nur vier Fahrten um 14.30, 15.00, 19.00 und 21.30 Uhr ausweist, aufgeführt. Der Bedarf auf diesem Abschnitt war wohl wegen der Nähe des Bahnhofs zur Innenstadt noch nicht gegeben und hatte dazu geführt, dass die Busse aus Tweelbäke/Osternburg nun nach Donnerschwee fuhren, während die Linie nach Kreyenbrück nun bereits am Markt endete. Die Linie 5 [Kreyenbrück (Courier) – Markt] fuhr ab Markt werktags nur um 8.00 und 13.06 Uhr, während es von Kreyenbrück aus, ab 7.44 Uhr fast stündlich Busfahrten aufgeführt werden, möglicherweise endeten diese aber statt am Markt, bereits in Osternburg. Nachmittags wurde ab 14.15 (ab Kreyenbrück) bzw. 15.00 (ab Markt) dagegen in beiden Richtungen bis 19.45/19.00 Uhr ein halbstündlicher Linienverkehr durchgeführt. Danach fuhren bis 23.00 nur stündlich Busse auf dieser Linie.

Markt 1926/29, der vordere Bus links befuhr die Linie 4 Bürgerfelde - Eversten, der 1. Bus rechts die Linie 1 nach Nadorst.

Ein BVB-Bus am Hauptbahnhof um 1926 (Fotos: Archiv Stolle)

Die Linie 4 [Bürgerfeld (Fischers Parkhaus) – Markt – Eversten (Blücherstraße)] wurde von 7.45 bis 13.45 stündlich und danach bis 19.45 Uhr (sonntags bis 21.45) halbstündlich befahren, anschließend bis 23.00 Uhr wieder stündlich. An Sonn- und Feiertagen begann der Busverkehr auf den Linien 1, 3, 4 und 5 (nur ab Kreyenbrück) zwischen 9.15 und 9.45 Uhr. Der erste Bus der Linie 5 vom Markt nach Kreyenbrück fuhr dagegen erst ab 13.06 Uhr.

Aus dem Fahrplan entnimmt man, dass die Busse in Bürgerfelde nur noch bis Fischers Parkhaus , Alexanderstr. 192 verkehrten. Laut Zeitzeugen endete die Linie in Eversten anfangs an der Gabelung Eichenstr. / Edewechter Landstr. beim Friedhof Eversten, laut Fahrplan von 1930 lag die Endstelle Eversten an der Haltestelle Blücherstraße, später befand sie sich an der Eichenstraße in der Nähe der Einmündung in die Bloherfelder Str. bevor sie Mitte der 30er Jahre schließlich am Bloherfelder Hof lag. Dieser Endpunkt im Bereich Bloherfelder Str./Postenweg, wurde noch bis Mai 1967 als Endstelle der Linie nach Eversten genutzt. Die Endstelle der Linie 1 Nadorst befand sich im November 1925 zunächst an der Station Scheideweg und seit 01.12. 1925 an der Einmündung des Etzhorner Weges in die Nadorster Chaussee (Straße) am Kriegerdenkmal und sollte noch bis Oktober 1971 Endstelle der Linie 1 bleiben.

Aber zurück zur Bremer Vorortbahn, der Fahrpreis betrug zunächst an Werktagen 20 und sonntags 30 Pfennige, auf der Linie 2 gab es außerdem Zahlgrenzen. An Wochenenden gab es neben dem planmäßigen Linienverkehr auch noch Ausflugsfahrten nach Bad Zwischenahn, Dreibergen, und in die Sandkruger Osenberge.

Die Büssing-, Hansa-Lloyd- und DAAG-Busse der BVG waren in einer Halle der früheren Kavalleriekaserne in Osternburg an der heutigen Dragonerstraße untergebracht. Die meisten der Busse hatten keinen Anlasser und mußten mit der Hand angekurbelt werden. In einigen Wagen war über den Fahrersitz ein Wasserbehälter mit Stellhahn angebracht; aus ihm musste der Fahrer Wasser zum Kühlen der gußeisernen Bremsbecken zapfen. Gelegentlich gab es sogar aufregende Zwischenfälle - etwa wenn beim Ferkelmarkt Tiere davonliefen und sich unter den Bussen versteckten. In der  engen Innenstadt, in der der Einbahnverkehr noch nicht eingeführt war wurde bei Ausweichmanövern so manche Hauswand angekratzt. Die Busse der BVG fuhren fast nur in Einmannbetrieb.

Ab 1930 gehen die Beförderungszahlen, infolge der Weltwirtschaftskrise, des in Mode gekommenen Fahrrades und steigenden Fahrpreisen, jedoch stark zurück. Als der Freistaat Oldenburg 1932 eine mehrprozentige Abgabe von der Roheinnahme verlangt, kündigt die BVG den Rückzug aus Oldenburg an.

1933 - 1985 Oldenburger Vorortbahnen Theodor Pekol

Am 18. Januar 1933 wurde der Betrieb von Theodor Pekol (*1888-1958) aus Jever übernommen, der seine Firma „Pekol – Oldenburger Vorortbahnen“ nannte. Er übernimmt einen Teil der BVG-Belegschaft, 6 Benzinomnibusse, die komplette Werkstatt und Streckenausrüstung. Er führte ein Zweizonentarif von 10 bzw. 15 Rpf auf 5 Strecken ein. Zentrale Umsteigestation war der Marktplatz, Fahrten über den Markt hinaus kosteten 20 Rpf. Dem in der Zeitung abgedruckten Fahrplan der „Oldenburger Straßenbahn“ der ab 21.01.1933 galt, ist zu entnehmen, dass die Strecken die angestammten Liniennummern behielten, nun wurden aber auch die Abfahrtzeiten ab Markt mit angegeben. Statt Bürgerfelde - Markt - Eversten hieß es z. B. bei der Linie 4, nun Markt – Bürgerfelde – Markt – Eversten. Während zwischen Markt und Bürgerfelde in der Zeit 7.30 bis 8.30 und 15.00 bis 20 Uhr halbstündlich gefahren wurde, gab es von 8.30 bis 15 Uhr nur stündliche Fahrten. In Richtung Eversten fuhr werktags ab Markt ein Bus um 7.30 (7.42 ab Eversten), dann von 9.00 bis 15.00 stündlich und danach bis 20.00 Uhr halbstündlich. Sonntags begann die erste Fahrt um 9.30 am Markt nach Bürgerfelde, von dort ging es um 9.45 zurück zum Markt und um 10 Uhr weiter nach Eversten, von dort um 10.15 Uhr wieder zurück zum Markt. Dieser stündliche Verkehr wurde bis 14 Uhr gefahren. Danach gab es bis 21.30 halbstündliche Fahrten, anschließend gab es noch um 22 Uhr und 22.45 von Markt aus eine Fahrt in beide Richtungen, so dass die letzte Rückfahrt der Linie 4 um 23 Uhr ab Eversten bzw. Bürgerfelde zum Markt gefahren wurde.

Zu dieser Zeit gab es auch bereits wieder eine Linie 2 (Markt – Schützenweg – Markt – Vahlenhorst), die von 7.30 bis 20.00 Uhr (sonntags 13.30 bis 22 Uhr) stündlich verkehrte. Von den werktäglich 24 Fahrten der Linie 1 Markt - Nadorst wurden zehn nur vom Markt bis zum Scheideweg und zurück gefahren. Auf der Linie 3 fuhren vom Markt aus im Richtung Tweelbäke von 19 Bussen 5 nur bis zum Osternburger Bahnhof während 5 der 18 in Richtung Donnerschwee verkehrenden Wagen bereits am Klubhaus endeten. Sonntags wurde auf diesen Linien von 9.30 bis 23 Uhr gefahren. Die Linie 5 Markt - Kreyenbrück wurde nur sonnabends und an Sonn- und Feiertagen befahren. Sonnabendvormittags zwischen 8.30 bis 12.30 fuhr stündlich ab Markt ein Bus nach Kreyenbrück, der 15 Minuten später von dort in Richtung Markt zurückfuhr. Sonntags fuhren auf dieser Linie von 14 Uhr bis 22.45 Uhr 8 Busse. Außerdem gab es die Linie B Markt - Bahnhof, während auf dieser Linie werktags nur noch um 15 und 19 Uhr Fahrten gab, hatte sich sonntags gegenüber Sommer 1930 nichts geändert, es gab weiterhin um 14.30, 15.00, 19.00 und 21.30 Uhr Fahrten vom Markt zum Bahnhof, auch die Rückfahrtzeiten waren gleich geblieben. 

Nach anfänglichen Schwierigkeiten, die im Mai 1934 sogar zur zeitweiligen Einstellung des Linienverkehrs führte, läuft ab Ende September 1934 der Linienverkehr wieder auf vollen Touren. Als erster deutscher Betrieb betreibt Pekol nun 10 Linien mit Dieselkraftbussen auf einer Streckenlänge von 58 Kilometern. Die Busse waren damals technisch noch nicht so perfekt wie heute, da sie im Winter schlecht ansprangen, wurde der Motor eines Busses die ganze Nacht über im Depot laufen gelassen. So konnte morgens um vier Uhr der erste Mitarbeiter mit dem laufenden Bus die anderen anschleppen.

Im Oktober 1934 fuhren die Busse vom Markt aus in die Richtungen Nadorst (1), Schützenweg (2), Vahlenhorst (3), Bürgerfelde (4), Tweelbäke (5), Eversten (6), Donnerschwee (7), Kreyenbrück (8) und Bloherfelde (9) und zurück. Die Stadtringlinie 10 (Markt-Nadorst-Ofenerdiek-Nadorst-Etzhorn-Ohmstede-Donnerschwee-Markt versorgte die Gebiete der ehemaligen Gemeinde Ohmstede.

Nur durch Fahrplaneinschränkungen konnte der Linienverkehr auch im Sommer 1935 aufrecht erhalten werden, die Busse fuhren aber nur höchstens einmal stündlich auf teilweise geänderten Fahrstrecken. In Rahmen dieser Änderungen wurden wohl die Linien Markt - Schützenweg und Markt - Vahlenhorst nun im Ringverkehr befahren und die Linie 9 Markt – Bloherfelde mit der Linie 6 Markt – Eversten verschmolzen, die nun am Bloherfelder Hof endete. Es gab 1935/36 aber noch die Linie 6 A welche vom Markt bis zum Lindenhof in Bloherfelde verkehrte. In einem Rückblick der Firma Pekol wurde für die 1934 eingerichtete Linie 9 bereits eine Streckenlänge von 4,5 km angegeben, was der Streckenlänge vom Markt über Eversten und Bloherfelder Straße bis Lindenhof entspricht, daher ist davon auszugehen das die 6 A die bisherige Strecke der Linie 9 befuhr. Im Winterfahrplan 1936/37 taucht nur noch die Linie 6 Markt – Eversten – Eichenstraße – Bloherfelde auf. Da dort neben den Abfahrtzeiten ab Markt und Bloherfelde auch die ab Friedhof angegeben sind ist ersichtlich, dass normalerweise ab Bloherfelde die Busse werktags in der Stunde jeweils um 15 und 45 abfuhren und bis zum Friedhof in Eversten grundsätzlich 5 Minuten benötigten, der Bus der kurz vor 8 Uhr morgens in Bloherfelde in Richtung Markt abfuhr, startete in Bloherfelde aber bereits um 7.42, benötigte aber 8 Minuten bis zum Friedhof, von wo aus er um 7.50 weiter zum Markt fuhr. Hier liegt die Vermutung nahe, dass dieser Bus auch 1936/37 noch vom Lindenhof aus startete, entsprechende Hinweise fehlen jedoch im Fahrplan.

Aber zunächst zurück ins Jahr 1935, pünktlich zum Kramermarkt 1935 gab es erstmals auf der Linie nach Nadorst einen 15 Minuten- und nach Eversten, Kreyenbrück und Tweelbäke einen 20 Minutentakt. Auf allen Strecken waren bei Pekol neben dem Busfahrer auch noch ein Kassierer „mit an Bord“, lediglich die spätere Kurzstrecke zum Bahnhof wurde im Einmannbetrieb gefahren.

1936 - 1937 Beginn des Trollibusverkehrs

Theodor Pekol musste aber weiter rationalisieren und suchte nach völlig neuen Lösungen, die den Oldenburger Straßenverhältnissen, besonders in der engen Altstadt entsprachen. Eine "Elektrische" ohne Schienen? Während in Deutsch-land und Österreich für diese Busse der Begriff Oberleitungsbus (O-Bus) verwendet wurde, sprach man außerhalb dieser beiden Länder und den USA vom Trolleybus. Die Amerikaner sagen überwiegend electric bus, da dort ein trolley eher ein Straßenbahnwagen ist. Mit Trolley (von englisch trolley = Laufkatze) wurde das Wägelchen bezeichnet, das bei den ersten Fahrzeugen dieser Art an der Oberleitung hinterhergezogen wurde, bevor die Stromabnahme über Stangen erfolgte. Der Hersteller Siemens-Schuckert bezeichnete die Busse anfangs als Elbus (Elektrobus). Da Theodor Pekol aber nach England und Belgien reiste um sich über den O-Busverkehr zu informieren, brachte er von dort den Begriff Trolleybus mit nach Oldenburg. Ein im Englischen nicht besonders bewanderter Redakteur prägte daraus den Begriff „Trollibus“. Die Schreibweise blieb über Jahrzehnte bestehen. Der erste von Werner von Siemens erbaute Oberleitungs-bus der Welt, er trug den Namen "Elektromote", kreuzte übrigens bereits am 29.04.1882 als Versuchsfahrzeug über den Kurfürstendamm in Halensee bei Berlin. In der Schweiz fuhr am 17.12.1900 in Villeneuve im Kanton  Waadt der erste Trolleybus, in Deutschland am 15.03.1901 in Eberswalde (allerdings nur 3 Monate bis Juni 1901), in Österreich am 16.07.1907 in Gmünd im Bundesland Niederösterreich. Nach 1918 geriet er jedoch in Vergessenheit und erst um 1930 entdeckt man seine Vorzüge wieder. Die zweite elektrische O-Buslinie der neueren Generation in Deutschland wurde übrigens in dem zum Freistaat Oldenburg gehörenden Landesteil Birkenfeld auf der Strecke Idar - Tiefenstein erbaut und am 22.02.1932 eröffnet. Die Gemeinde Tiefenstein hatte sich 1930 freiwillig der Stadt Idar angeschlossen, eine der Bedingungen war der Anschluss an die elektrische Straßenbahn. Da dies aus technischen Gründen nicht durchführbar war, wurde 1931/32 eine O-Buslinie gebaut. Im Jahre 1956 nach Einstellung der Straßenbahn in der 1933 gebildeten Stadt Idar-Oberstein wurde die O-Busstrecke nach Oberstein verlängert. Am 01.05.1963 wurde zunächst der Abschnitt Tiefenstein - Idar und am 11.03.1969 der restliche O-Busverkehr  eingestellt.

Nachdem Pekol die Stadt Oldenburg und die Stromversorgungs AG Oldenburg-Ostfriesland für eine Unterstützung gewonnen hatte, wurden im Frühjahr 1936 die Aufträge zum Bau einer kompletten Obusanlage vergeben. Die damaligen Planungen Theodor Pekols die Trollibuslinien über den Wallring laufen zu lassen, fanden leider zu dieser Zeit nicht die Zustimmung der Stadt, die darauf bestand, dass die Strecken durch die engen Straßen der Innenstadt verlaufen. Im 1. Abschnitt werden 10,3 Km zweispurig und 3,4 km einspurig angelegt. Die Fahr-leitungen der Stromversorgung hingen fünfeinhalb Meter wie ein Spinnennetz über den Oldenburger Straßen. Dort wo Bahngleisen und Küstenkanal überquert wurden waren zusätzliche Tragseile und Abspannungen der Oberleitung notwendig. Die Bahngleise am Pferdemarkt wurden von einer zweispurigen und die in der Alexanderstraße von einer einspurigen Fahrleitung überquert. Die Cäcilienbrücke, die den Kanal im Verlauf der Straßen Damm und Bremer Straße überquerte war eine Hubbrücke. Es gab den Strom-Speisepunkt "Kinderheim"  (heute Jugendherberge) in der Alexanderstraße und den südlichen Speisepunkt "Osternburg".

Trollibus vor dem Geburtshaus des Pädagogen Herbart in der Langen Straße, die auf der oberen Karte fälschlicherweise Heilig Geiststraße genannt wurde. (Archiv Stolle)

Es gelingt bei der Fahrzeugbeschaffung mehrere Besteller unter einen Hut zu bekommen, so dass Daimler-Benz wirtschaftlich nach Konstruktionsvorschlägen von Pekol eine erste Zwölfer-Serie mit AEG- bzw. BBC-Ausrüstung auflegt. Alle beschafften Obusse (Typ "Oldenburg" von 1936 und später beschaffte) waren für den Verkehr mit Anhängern vorgesehen. 7 Wagen des Typs gehen nach Oldenburg, 3 nach Insterburg und je einer nach Hannover und Völklingen. In Völklingen gab es dann aber erst ab 1950 Obusverkehr. Der für Völklingen vorge-sehene Bus wurde deshalb nach Hannover abgegeben. Der Bus war 8,65 m lang, 2,30 m breit, 2,85 m hoch und der Radstand betrug 4,25m. Die vordere Falttür wurde durch den Fahrer druckluftbetätigt. Die Hintertür betätigte der Schaffner im Handbetrieb. Der Wagen bot 26 Sitzplätze und 15 Stehplätze. Er hatte eine kaum merklich zugespitzte Kühlerfront und die Scheinwerfer waren auf die Karosserie aufgesetzt. Die Heckscheibe war geteilt. Auch war er etwas kürzer als die späteren Obusse hauptsächlich wohl wegen der engen Straßen der Oldenburger Innenstadt.

Als der erste Obusse mit dem Güterzug aus Süddeutschland in Oldenburg ankommen, wird an der Laderampe der Wagen von Theodor Pekol, Dr. Ludwig Jungermann (Kaufm. u. jurist. Berater) und Karl Brumund auf das Pflaster geschoben. Die in der Literatur angegebenen Eröffungsdaten widersprechen sich. Teilweise sind die entstandenen Fehler auf falsche Interpretation der Originalquellen zurückzuführen. Da wurde z. B. aus der Angabe : Die 1. Linie verkehrte .... die Aussage : Linie 1 verkehrte...

Trollibus vor der Getrudenkapelle (Archiv Stolle)

Nach Auswertung zusätzlicher zeitgenössischer Quellen ergibt sich folgendes Bild:

Der erste O-Bus fuhr offiziell am 26.09.1936 in Oldenburg auf der 4,2 Km langen Strecke Markt – Kreyenbrück, rechtzeitig zum Beginn des Kramermarktes,  am 04.10.1936 ging auch die 4,1 km lange Verbindung Markt – Nadorst in Betrieb. Somit standen zunächst die Linien 1 (Nadorst – Markt) und 2 (Kreyenbrück – Markt) für den Betrieb mit Obussen zur Verfügung. Die neuen Trollibusse befuhren viertelstündlich die Strecke Kreyenbrück bis Nadorst und zurück, die Oldenburger bezogen spontan die Obusse in die Volksfeststimmung mit ein. Die Linie 3 Markt – Bürgerfelde – Flughafen (Länge 4,6 km) wurde dagegen erst ab dem 24.10.1936 mit Obussen befahren. Es hatte Verzögerungen durch den Ausbau der Alexanderstraße gegeben. Auch auf dem Pferdemarkt mussten die Straßenführungen geändert werden. Vor den Umbaumaßnahmen traf die aus südöstlicher Richtung kommende Rosenstraße nach Überquerung der Bahnlinie auf die an der Ostseite des Platzes weiter in nordöstlicher Richtung verlaufende Donnerschweer Straße. Eine Verbindung zur Heiligengeiststraße war seinerzeit nur über die südlich der Bahnschienen verlaufende Straße, die spätere 91er Straße möglich. Im Rahmen der Umbaumaßnahmen wurden Rosenstraße und Donnerschweer Straße bis zur Heiligengeiststraße verlängert, kurz vor der Einmündung kreuzten sich die beiden Straßen aber noch, so dass sie auch weiterhin direkt miteinander verbunden blieben. Wegen dieser Verkehrsführung entstand der Begriff "Verkehrsspinne Pferdemarkt". Erst nach Fertigstellung dieser neuen Straßenführung konnte auch eine Oberleitung von der Heiligengeiststraße in die Rosenstraße gelegt werden. Die Anbindung des Bahnhofs erfolgte daher erst am 03.02.1937 im Rahmen der offiziellen Eröffungsfeier für das gesamte Netz. Damit war das erste zusammenhängende Obusnetz in Deutschland entstanden. Die Fachwelt schaute 1936 sehr interessiert nach Oldenburg.

Schon bald nennt man den Obus vertraulich „Trolli“, die Obusse rollten im Vergleich zu den Dieselbussen so leise, das sie sich mit Glocken an den Haltestellen bemerkbar machen mussten. Ausgangspunkt war der Markt, von hier wurden die zunächst vier Obusstrecken zum Bümmersteder „Courier“ in Kreyenbrück, zur Alexanderheide (Flughafen), nach Nadorst und zum Haupt-bahnhof betrieben. Daneben gab es noch neun Dieselbuslinien, die ebenfalls am Markt begannen, aus den Linien Schützenweg und Vahlenhorst wurde die Linie Haarentorring (4, 4a), die im Stadtwesten abwechselnd durch den Schützen- oder den Artillerieweg fuhr. Die Linien 5 und 7 fuhren weiterhin nach Tweelbäke bzw. Donnerschwee, die Linie 6 (Markt - Eversten) fuhr ab Friedhof Eversten über Eichenstraße und Bloherfelder Straße weiter bis zur Endstelle  Bloherfelde. Die Liniennr. 9 trug nun die ab Obusendstelle Nadorst nach Ofenerdiek verkehrende Autobuslinie, während die von Nadorst über Ohmstede nach Etzhorn führende Anschlusslinie die Nr. 10 erhielt. An Werktagen fuhr übrigens der erste Bus der Linie 7 nach Donnerschwee über Ohmstede weiter nach Etzhorn und über Donnerschwee zurück zum Markt.  Ansonsten mussten Fahrgäste aus Ohmstede und Etzhorn in Nadorst umsteigen. Weitere neue Autobuslinien führten vom Markt aus zum Herrenweg/Hemmelsbäker Kanalweg (11) und nach Wöbken/Hundsmühlen (12).

Der Hauptbahnhof 1937 (Archiv Stolle)

Die einspurige Bahnhofsstrecke führte im Februar 1937 vom Markt über Ritterstraße zum Hauptbahnhof und von dort weiter durch die Bahnhof- und Rosenstraße zur sogenannten „Verkehrsspinne“ auf dem Pferdemarkt, an der Donnerschweer Straße und Rosenstraße von der Heiligengeiststraße abzweigten. Aus dieser Zeit existieren auch Bilder von der Rosenstraße, (Kreuzung Osterstraße) und der Bahnhofstraße auf der die Oberleitung zu sehen ist. Im Zuge der damaligen Rosenstraße (ab 1950 Raiffeisenstr.) musste auch die Bahnstrecke am Pferdemarkt überquert werden, deshalb ist in der Literatur auch immer von 3 Bahnübergängen, die vom Obusnetz überquert wurden die Rede.

Bild unten: Der Hauptbahnhof (Aufnahme 1937) mit Trollibus war ein beliebtes Motiv, obwohl der Obusbetrieb zum Bahnhof öfters unterbrochen war. (Archiv Stolle)

Bild unten: Trollibus auf dem Schloßplatz in Richtung Markt (Sammlung Stolle)

Bild: Trollibus Richtung Markt auf Kreuzung Lange Straße/Heiligengeistwall (Archiv Stolle)

Herr Holger Franke fand dazu noch einige Quellen und berichtet wie folgt:

“Die Anbindung des Bahnhofs an das Obusnetz erwies sich in der Praxis als Problem. Bei der Planung des Oldenburger Netzes sah man für den Bahnhof die Bedienung über eine durchgehende Linie vom Norden nach Kreyenbrück vor. Noch bevor der erste Obus fuhr, gaben die Vorortbahnen im September 1936 bekannt: Der Bahnhof wird zukünftig von der  Linie Nadorst – Kreyenbrück bedient. Dazu war eine einspurige Strecke vom Markt über den Bahnhof bis zum Pferdemarkt zu erstellen, die in beiden Richtungen befahren werden sollte. Durch die Neugestaltung der Straßenführung im Bereich Pferdemarkt / Donnerschweer Str. (Spinne) ergaben sich erhebliche Zeitverzögerungen bis zur Fertigstellung. Außerdem war der Bahnübergang Rosenstraße auszubauen. Zum 4.Februar 1937 melden die Tageszeitungen: Neue Linie Flughafen - Bahnhof in Betrieb. Im Rahmen der Eröffnungsfeier fahren die ersten Trollis vom Flughafen nach Kreyenbrück und zurück. 14 Tage später verkünden die Vorortbahnen: Wegen außerordentlich aufgetretenen Schwierigkeiten wird die Bedienung des Bahnhofs ab sofort [19.02.1937] geändert. Die Linie Kreyenbrück wird bis zum Bahnhof durchgeführt. In Richtung Bahnhof fährt sie vor der Staatlichen Kreditanstalt ab, vom Bahnhof kommend halten die Wagen an der Mitteninsel auf dem Markt. Der Plan, Fahrten ab Flughafen über den Bahnhof zu führen, wird aufgegeben. Gleichzeitig wird der durchgehende Verkehr Nadorst – Kreyenbrück eingestellt, die Linie 1 wendet am Markt. Gründe für die Entscheidung werden nicht direkt genannt. Aus einem später entstandenen Erfahrungsbericht über den Betrieb, lässt sich der Auslöser dieser Entscheidung ableiten. Darin wird von der Anlage einspuriger Strecken mit Gegenverkehr dringend abgeraten. Immer wieder wird es auf dem einspurigen Streckenstück zu unerwünschten Begegnungen von 2 Trollis gekommen sein. Bei der Planung glaubte man, eine einspurige Strecke vertreten zu können, wenn man einen geschickten Fahrplan aufstellt. Durch die Schrankenschließungen am Pferdemarkt und die Öffnungszeiten der Hubbrücke war in der Praxis an einen geregelten Plan nicht mehr zu denken. Die Begegnungen der Wagen waren nur so zu lösen, dass ein Obus die Stangen vom Draht abzog und nach Vorbeifahrt des anderen wieder anlegte. Das kostete jedes mal Zeit und war auf Dauer nicht vertretbar. Vielleicht war auch noch ein anderer Faktor mit im Spiel. Das Ziel der meisten Fahrgäste der Flughafenlinie dürfte die Innenstadt und nicht der Bahnhof gewesen sein. Wer also zu Leffers wollte, musste am Pferdemarkt von der Linie 3 in die 1 umsteigen. Dass die Verlängerung der Linie 2 auch keine optimale Lösung darstellte, zeigt sich am späteren kompletten Umbau der Bahnhofslinie.“

Im weiteren Jahre 1937 fuhren die Obusse aus Kreyenbrück danach ab Markt zunächst nur noch über Ritterstraße, Stau und Kaiserstraße bis zum Bahnhofsplatz und wieder auf der gleichen Strecke zurück. Das erklärt auch, weshalb die Busse nach Kreyenbrück nun an der Mittelinsel des Marktplatzes hielten. Aber nach einer weiteren Routenänderung, die mit der vorläufigen Abkoppelung des Hauptbahnhofs vom Obusnetz einherging, hielten die aus dem Stadtnorden kommenden Obusse dann vor der Markthalle, bevor sie über den Kasinoplatz weiter in Richtung Kreyenbrück fuhren.

Die Kosten für die Obuseinführung beliefen sich auf ca. 500.000 RM, inbegriffen die Anschaffung der ersten 7 Trollibuswagen zu je 32.000 RM, den Bau der Oberleitungen und Straßenbauarbeiten und dem neuen Betriebshof in der Alexanderstraße. Dieser Betriebshof in Dietrichsfeld wurde 1937 durch Erweiterung des Linienverkehrs und des Pekol-Busreiseverkehrs notwendig, außerdem gab es nun einen direkten Anschluss an die Stromleitung der Obusse. Zum alten Depot in Osternburg gelangten die Trollis über eine provisorische Oberleitung die durch die Stedinger Straße führte. Von der Dedestraße mußten die Fahrzeuge dann ins Depot geschleppt werden.

Einer Zeitungsnotiz aus dem Jahre 1936 sind die seinerzeit angedachten Pläne zur Erweiterungen des Obusnetzes zu entnehmen. So war geplant als nächstes, die vom Markt über Ofener Straße – Ammerländer Heerstraße – Schützenweg - Rauhehorst – Friedrich-August-Platz – Ziegelhofstraße wieder zum  Markt führende Linie „Haarentorring“ zu elektrifizieren. Als weitere in Frage kommende Linien wurden die Linien nach Donnerschwee, Eversten und zeitweise auch die nach Tweelbäke genannt. Für Eversten dachte man zunächst an eine Obusringlinie, die über Garten-, Haupt-, Eichenstraße und dann zurück über Bloherfelder- und Ofener Straße in die Stadt führen sollte. Die Obuslinie durch die Donnerschweer Straße sollte gegebenenfalls eine Verbindung zur Nadorster Straße erhalten.

1938 - 1945 Der schwierige Ausbau des Trollibusnetzes

Bereits für 1938 war der Bau einer rund 6 Km langen Obuslinie zur Ammerländer Heerstraße angekündigt, diese Strecke sollte auch den Hauptbahnhof mit anbinden. Aus einem 1937/38 erschienenen Stadtführer ist zu entnehmen, dass es zu dieser Zeit neben den Pekollinien Markt –Nadorst – Kreyenbrück, Alexanderheide –Markt, Markt – Tweelbäke, Pferdemarkt - Donnerschwee, Markt – Eversten, Markt – Herrenweg und Markt - Hundsmühlen, bereits die Autobuslinie Haarentorring - Hauptbahnhof gab. Auffällig ist auch, dass die Anschlussstrecken ab Nadorst nach Ofenerdiek und Etzhorn nicht mehr erwähnt wurden. Da diese Strecken auch in dem im Stadtführer veröffentlichen Netzplan fehlen, ist wohl davon auszugehen, dass sie damals zunächst wieder eingestellt worden waren. Der abgedruckte Linienplan zeigt den Streckenverlauf nach der für das Jahr 1938 geplanten Erweiterung des Trollibusnetzes. Allerdings sollte danach nicht mehr der gesamte Haarentorring elektrifiziert werden, sondern die geplante neue Obuslinie 3 begann in der Ammerländer Heerstraße (etwa Höhe Artillerieweg), an den Stationen Ofener Straße und Pferdemarkt war eine Umsteigemöglichkeit zur Omnibuslinie 4 Haarentorring (Ofener Str. – Vahlenhorst – Pferdemarkt) vorgesehen. Die Obuslinie 3 selbst sollte über die Ofener Straße in Richtung Innenstadt führen. Der weitere Streckenverlauf erfolgte danach über Theaterwall zum Markt bzw. über Peterstraße zum Pferdemarkt. Ab dort konnten die bereits 1937 fertiggestellten Oberleitungen zum Hauptbahnhof genutzt werden. Diese auch im Buch "Geschichte der Stadt Oldenburg" erwähnte Ost-West-Strecke vom Bahnhof zur Ammerländer Heerstraße wurde aber nie in Betrieb genommen, denn die beabsichtigte Elektrifizierung der Strecke konnte nicht verwirklicht werden. Aus dem im Stadtführer veröffentlichten Netzplan geht weiter hervor, dass wohl lediglich die Trollibuslinien 1 Nadorst – Markt – Kreyenbrück und 2 Alexanderheide – Markt noch durch die engen Straßen der Innenstadt fahren sollten. An der Umsteigstelle Pferdemarkt befand sich auch die Endstation der Autobuslinie 7 nach Donnerschwee, die ab Klubhaus entweder nach Reckemeyer oder zur Kaserne Donnerschwee weiterfuhr. Die Omnibuslinie 5 verlief danach von Tweelbäke über die Umsteigstelle Stedinger Str. zum Herrenweg. so dass alle Fahrgäste, die in Richtung Stadt weiterfahren wollten, an der Umsteigstelle in den Trollibus wechseln mussten. Als einzige Autobuslinie fuhr die Linie 6 aus Eversten noch bis zum Markt, denn auch die nun als Linie 8 aufgeführte Strecke aus Hundsmühlen endete danach bereits an der Hauptstraße, eventuell hatte dies mit der vorgesehenen Umstellung der Linie 6 auf Trollibusbetrieb zu tun. Aber dieser abgebildete Linienplan sollte so nie Realität werden, denn mit dem geplanten Ausbau des Obusnetzes ging es zunächst nicht voran. Dies lag vor allem an der schwierigen Materialbeschaffung Ende der dreißiger Jahre, da die neue Obusstrecke zum Teil im 10 Minuten Takt befahren werden sollte, war auch der Einsatz zusätzlicher Trollibusse erforderlich, die Beschaffung entsprechender Fahrzeuge war zu der Zeit aber sehr schwierig.

Am 18.08.1939 berichteten die Oldenburger Nachrichten darüber, dass in den Pekolwerkstätten ein neues Fahrzeug entstanden sei, das von den Schlossern „Tramtrolli“ genannt wurde. Es handelte sich dabei, um einen Trambus mit Heckmotor, bei dem man als Aufbau einen Teil eines alten in einer Fabrik nicht vollendeten Trolliwagens verwendete. Der Wagen sollte etwa 100 Personen fassen und am 20.08.1939 aus Anlass eines Großflugtages in Dienst gestellt werden. Das Kuriose an dem Fahrzeug war, das der Motor hinten unter einer Kühlerhaube saß, so dass man auf den ersten Blick meinte, der Bus würde rückwärts fahren. Außerdem standen zu dieser Zeit bereits sechs Fahrgestelle für neue Dieselbusse in der Werkstatt, diese konnten aber erst nach Lieferungen des erforderlichen Materials nach und nach fertiggestellt und in Betrieb genommen werden. Obwohl man um 1939 beim Nahverkehr scheinbar wieder auf Dieselbusse setzte, sollte aber auch das Obusnetz in den folgenden Jahren doch noch erweitert werden.

Markt vor 1941 mit Trolli- u. Kraftomnibusse. (Archiv Stolle)

Bild oben: Schon bald gab es auch Postkarten mit Obussen, „Trollibus und Hupbrücke“ ist auf der 1941 versandten Karte zu lesen. Eventuell dachte der Texter dabei ja an das Hupen der Binnenschiffer, die darauf warteten, dass die Hubbrücke angehoben wurde oder an das Hupen der Autofahrer, die vor der gehobenen Cäcilienbrücke warten mussten. (Archiv Stolle)

In Oldenburg wurden während des Krieges Fahrzeuge der Firma Pekol beschlag-nahmt, Mitarbeiter zum Militär eingezogen und Schaffnerinen und Ausländer ersetzten das Stammpersonal. Bereits am 22.12.1939 veröffentlichten die Oldenburger Nachrichten unter der Überschrift „Jetzt knipst Fräulein Schaffnerin, Pekol hat sechs weibliche Hilfskräfte eingesetzt “ folgenden Artikel:

 „Das war ohne Zweifel eine kleine Überraschung gestern. Zwar hatte ich das Inserat gelesen, mit dem die Oldenburger Vorortbahnen weibliche Schaffner suchte, aber als ich gestern so traumversunken im Trollibus saß und dabei versuchte Wünsche, Geld und Kleiderkartenpunkte sozusagen unter einen Hut zu bringen spitze ich doch die Ohren, als ich die lapidare Frage: „Noch jemand ohne Fahrausweis?“,  so in einer ganz anderen Tonart durch den Raum schwang.  Leibhaftig da war es ja schon, das Fräulein Schaffnerin. Zwar waltet es vorläufig noch nicht allein seines Amtes sondern ist fürs erste noch einem männlichen Schutzpatron zugestellt, aber es machte die Sache  schon ganz tadellos.  Jedenfalls die Kleine,  die da gestern frisch und keck zwischen den Sitzplätzen herumturnte, als wäre sie seit Jahren gewohnt, war hoch in Ordnung. Es schien ihr direkt Spaß zu machen, ohne dass sie dazu den Eindruck weckte, dass hier ein neuer Besen den Staub aufwirbelte. Mit einem Satz war sie an den Haltestellen draußen, hob die Kleinen mit zärtlichen Worten auf den Bürgersteig, half betagten Männern und Frauen – kurzum, es ging ein Hauch von natürlicher Hilfsbreitschaft von ihr aus, dass man seine helle Freude daran haben konnte.

Aber noch aus einen anderen Grunde scheint mir die Sache ein Gewinn. Wer so hin und wieder gezwungen ist, eilig mit dem Trollibus vom Fleck zu kommen, dem kann der Hut hochgehen angesichts der geradezu frappierenden Dickfälligkeiten, die sich in diesen vier Wänden oft ausbereiten. Da kann der Herr Schaffner ruhig seine vier und fünf Mal in den langsam sich füllenden Wagen hinein schreien, man möchte doch durchgehen, um den Nachfolgenden und Draußen stehenden Platz zu machen. Es nützt nichts. Stocksteif wie die störrischen Esel versperren da einzelne den Gang, verzögern das Ein- und Aussteigen und murmeln sich noch Frechheiten dazu in den Bart, wenn sie vom erzürnten Publikum oder vom Schaffner selbst ein wenig härter als gewöhnlich angefasst werden. Und hier – so denke ich mir – kann so ein weibliches Wesen Wunder tun. Auch der bockbeinigste Kunde wird seine Latschen wohl vor einander setzen können, wenn ihm die Aufforderung in so einem weichen Moll vorgetragen wird oder wenn eine zarte Hand mit sanftem Druck zwischen seinen Schulterblättern Platz nimmt und der Aufforderung Nachdruck gibt. Und mit dem Gemurmel der Frechheiten sollte es ja wohl ganz vorbei sein. Ich habe mir jedenfalls vorgenommen, nach Möglichkeit einen Wagen zu benutzen, wo weibliche Autorität herrscht. Und wenn ich dann so einen Dickfälligen mal meine Meinung sage, bin ich kein Flegel, sondern nur – Kavalier.“

Das die Hilfskräfte das männliche Schaffnerpersonal, das zum Kriegsdienst eingezogen wurde ersetzte, wird im Artikel nicht erwähnt. Allerdings in einer Notiz auf der gleichen Seite wurden die noch nicht für den Wehrdienst registrierten Männer der Jahrgänge 08 und 09 aufgefordert, sich am 28. oder 29.12.1939 beim Polizeiamt persönlich zu melden.

Trotz des Krieges konnte das Oldenburger Trollibusnetz in dieser Zeit noch erweitert werden, dazu wurden zunächst neue Obustriebwagen beschafft:  

So gab es auf dem Obusnetz nicht nur den bereits erwähnten Obustyp „Oldenburg“ von 1936, sondern auch andere Obustypen mit geraden oder einer leicht schrägen Vorderfront, an der sich unmittelbar die Vordertür anschließt. Die Hintertür befand sich nun nicht mehr ganz am Ende, sondern es gab noch ein Fenster zwischen Tür und Rückfront die oben rundlich war. In den Pekol-Werkstätten wurden die während des Krieges beschafften Obustriebwagen laut Angaben von Theodor Pekol selbst zusammengebaut. Dies trifft zunächst für die fünf Obustriebwagen, dessen Aufbauten von Pekol stammen zu. Diese wurden im Jahre 1940 unter der Bezeichnung MAN/Pekol/BBC (Wagen 84 bis 88) gefertigt. Die Stromabnehmerlager waren auf einer besonderen Traverse oberhalb des Daches montiert.

Die drei Obustriebwagen des Typs MAN/Lindner/BBC (Wagen 89 bis 91) wurden dagegen 1941 bzw. 1942 von der Waggonfabrik Gottfried Lindner in Ammendorf bei Halle an die Oldenburger Vorortbahnen ausgeliefert. Noch am 27.06.1942 wurde eines der für Pekol bestimmten Fahrzeuge in Ammendorf fotografiert. Die 9 m langen  und 3,1 m breiten Fahrzeuge der Normgröße I boten insgesamt Platz für 45 Personen. Hinter dem Fahrersitz befanden sich auf jeder Seite Längsbänke, die Platz für je 3 Personen boten, die mit dem Rücken zum Fenster saßen, dadurch wurde hier Raum für entsprechende Stehplätze geschaffen. Es folgten vier Sitzreihen, diese zweisitzigen Querbänke boten insgesamt Platz für 16 Personen. Anschließend folgten wieder 3-sitzige Längsbänke. Am Ende gab es gegenüber vom hinteren Eingang, noch einen Quersitz, der wohl vom Schaffner genutzt wurde. Diese von Lindner gefertigten Obustriebwagen wurden aber bereits 1944 nach Jever abgegeben. Erst nach 1948 kamen sie nach und nach bis 1954 wieder nach Oldenburg zurück. 

Dank der zusätzlichen Obusse konnten ab 1941 trotz der Schwierigkeiten die der 2. Weltkrieg mit sich brachte, weitere Busstrecken auf Obusverkehr umgestellt werden. Als erstes konnte die Elektrifizierung der Buslinie nach Eversten verwirklicht werden, an welchen Tag genau die 3,70 km Strecke vom Markt bis zur Endstation Eversten am Bloherfelder Hof eröffnet wurde, ist mir noch nicht bekannt. Aus einer Zeitungsnotiz kann man aber ableiten, dass die Inbetriebnahme in der 2. Jahreshälfte 1941 erfolgt sein muss. Dort wurde mitgeteilt, dass die Linien Markt-Haarentorring, Markt-Donnerschwee, Markt-Tweelbäke, Markt-Herrenweg und Markt-Hundsmühlen ab 03.11.1941 nur noch in der Zeit von 6.45 bis 21.30 verkehrten, denn man musste ja Kraftstoff sparen. Die mit Strom gespeisten Trollibusstrecken blieben davon aber verschont. Dass die Eröffnung der eigentlich wichtigen Verkehrsanbindung Everstens an das Stadtzentrum später in Artikeln über Eversten so wenig Beachtung erfuhr, dürfte wohl daran liegen, das die Elektrifizierung der Strecke in den Wirren des 2.Weltkrieges erfolgte.  

1938 Der Trollibus Linie 2 nach Kreyenbrück am Schloss. (Archiv Stolle)

Bild: Trollibus aus  Kreyenbrück beim Schloß (Archiv Stolle)

Im Laufe des Jahres 1942 entstand im Zuge Stautorplatz - Poststraße – Schlossplatz eine weitere einspurige Obusspur, die als neue Rückfahrstrecke vom Bahnhof zum Markt genutzt wurde. Die insgesamt 1,5 Km lange Bahnhofsstrecke führte vom Stautorplatz über die neue Strecke zum Schlossplatz und weiter zum Markt, von dort ging es über die bereits vorhandenen Oberleitungen durch  Ritterstraße, Stau und Kaiserstraße zum Bahnhofplatz. Nur zwischen Hauptbahnhof und Stautorplatz wurde diese einspurige Obusstrecke in beiden Fahrtrichtungen befahren. Vor der Betriebsaufnahme des Obusverkehrs am 13.09.1942 war die Strecke Markt - Bahnhof und zurück jahrelang wieder mit Omnibussen betrieben worden. 

Um einen Eindruck von der Entwicklung des früheren Oldenburger Trollibusnetzes zu bekommen, habe ich die Strecken in einem alten Plan von 1938 eingezeichnet. Der Verlauf der bereits im Jahre 1936 in Betrieb genommenen Obuslinien (1, 2, 3) ist  dunkelrot, der 1937 fertiggestellte Teil rosa und hellrot eingezeichnet. Die rosa Linie dokumentiert den Abschnitt  der 1937 nur kurzzeitig von der damaligen Linie 2 Alexanderfeld - Hauptbahnhof - Kreyenbrück befahrenen Obusstrecke vom Bahnhof zum Pferdemarkt, der hellrot markierte Abschnitt den Teil, der ab 1942 wieder von der Trollibuslinie Markt - Bahnhof befahren wurde. Die rosa und hellroten Abschnitte sollten 1938 Teil der Linie Ammerländer Heerstraße - Hauptbahnhof werden, die rosaweiße Linie zeigt den nicht gebauten Streckenteil dieser nicht verwirklichten Trollibusstrecke. Die Erweiterung des Obusnetzes von 1941 nach Eversten (Linie 6) ist grün eingezeichnet.

Aufgrund des Krieges fiel immer häufiger der Strom aus und die Pekolomnibusse wurden statt mit Dieselkraftstoff mit Holzgas und Anthrazitgas angetrieben. Trotzdem erfreuten sich die Busse regen Zuspruch und es kam an Haltestellen und in den Trollibussen häufig zu Drängeleien, die Nachrichten für Stadt und Land forderten unter anderen als guten Vorsatz für 1943, das diese unschönen Verhaltensweisen abgestellt werden. Aber auch das Omnibusnetz wurde noch erweitert, so berichteten die Oldenburger Nachrichten am 15.06.1943 über die Pekol-Buslinie Bahnhof – Verschiebebahnhof. Hinweise auf diese Verbindung findet man auch im Tagebuch von Rudolf Tjaden, der am 06.07.1943 mit seiner Schulklasse um 14 Uhr mit einem Bus der Linie vom Bahnhof zum Verschiebebahnhof fuhr, von wo aus die Mädchenklasse durch das Gelände zur Waldschänke wanderte.

Fünf der zwischen 1940 und 1942 angeschafften Trollibusse (Nr. 84, 87, 89, 90, 91) wurden ab 1944 in Jever eingesetzt. Denn Theodor Pekol betrieb außerhalb Oldenburgs noch eine weitere Obuslinie. Die 18 km lange Überlandlinie von Wilhelmshaven (Hauptbahnhof) über Schaar, Accum, Heidmühle nach Jever (Mühlenstraße) wurde am 08.12.1944 mit den genannten Obussen aus dem Oldenburger Bestand eröffnet.  Es soll zu der Zeit eine der längsten Obuslinien in Deutschland gewesen sein. Um 1950 gab es je Richtung werktags 20 und sonntags 17 Fahrten, die Fahrzeit betrug 50 Minuten. Daher waren in der Nachkriegszeit nur noch 3 Obusse auf der Strecke eingesetzt, einer davon  wurde zur Verstärkung während des Oldenburger Kramermarktes in Oldenburg eingesetzt, man erkannte ihn an dem Nummernschild des Kreises Friesland. Am 01.10.1954 kamen die in Jever verbliebenen Obusse zurück nach Oldenburg. Die frühe Stilllegung am 30.09.1954 war übrigens auch der Anfang vom Ende des Obus in Wilhelmshaven. Der Obusbetrieb der Stadt Wilhelmshaven war am 01.10.1942 eröffnet worden. Dort gab es mangels ziviler Industrie keine neuen Fahrzeuge. Nach dem Reichsleistungsgesetz musste die Stadt Lüttich (Belgien) sieben Obusse an WHV abgeben. Die mit Obuszügen betriebene Linie Schaar - Hauptbahnhof - Rüstersiel - Voslapp wurde übrigens nach dem Verbot des Anhängerverkehrs am 30.10.1960 durch Gelenkomnibusse ersetzt. Näheres über Obusse in Wilhelmshaven siehe hier .

Ersetzt wurden die fünf nach Jever abgegebenen Busse durch fünf im Jahr 1945 beschaffte und wiederum in den Werkstätten zusammengeschraubte MAN / Schumann / BBC Fahrzeuge (Nrn. 92 - 96). Diese Normbusse (s. Bild u.a. Endstelle Eversten) waren recht kantig, die Kühlerfront war flach und die Scheinwerfer-gehäuse fast bündig in die Karosserie eingesetzt, außerdem hatten die Fahrzeuge eine große Heckscheibe. Die von Schumann hergestellten Aufbauten waren dem Kriegs-Einheits-Obus KEO (siehe hier) sehr ähnlich, abweichend hatten sie aber eine Tür vor der Vorderachse und keine zwillingsbereifte Vorderachse. Die Oldenburger Obusse hatten ursprünglich auch die vordere Tür zunächst wie beim KEO üblich im Mittelteil (mit Handbetrieb) und wurden erst um 1948 in den Pekolwerkstätten auf Tür vorn mit Druckluftbetrieb umgebaut.  Der KEO wurde in 2 Normgrössen von allen deutschen Herstellern gebaut. Von dem Obustyp schien lange Zeit kein Exemplar in Deutschland erhalten geblieben zu sein, bis zufällig im April 2003 eine zum Verkauf stehende „Gartenlaube“ des Typs der Normgröße II im Internet entdeckt wurde! Er blieb ohne Umbauten mit seiner charakteristischen doppelt-bereiften Vorderachse erhalten. Seit 40 Jahren stand er in einem Garten in Eckwarden auf der Halbinsel Budjadingen an der Nordsee. Zuvor war er bis 1960 bei den Stadtwerken Wilhelmshaven mit der Wagennummer 76 im Einsatz und entstand 1948 bei Kässbohrer in Ulm auf Henschel-Fahrgestell und Siemens-Elektroausrüstung.

1945 - 1948 Wiederaufbau und Neubeginn

Wenige Tage nach dem Einmarsch alliierter Truppen in das nahezu unzerstörte Oldenburg wurden am 07. Mai 1945 bei einem Großbrand des Depots 27 Auto-busse vernichtet. Die Obusse entgingen aber der Katastrophe, lediglich der Obus Nr. 57 ging aufgrund von Kriegsschäden verloren. Obwohl beide Söhne im Krieg gefallen waren, baute Theodor Pekol den Betrieb wieder auf. Bereits Anfang September 1945 wurde ein bescheidener Obusbetrieb auf drei Linien wieder aufgenommen. Man konnte vom Markt nach Nadorst, Eversten und zum Flughafen fahren. Die Nordwest-Nachrichten vom 04.09.1945 berichtete das die Busse manchmal bis zum Platzen voll waren und forderte die Benutzer auf, dem Schaffner zu folgen, wenn er besetzt ruft, statt die Wagen zu überlasten. Selbst die doppelte Schaffnerbesatzung ist beim Kassieren überfordert.

Die Cäcilien-brücke  verbindet den Stadtteil Osternburg mit dem Stadt-zentrum.  (Archiv Stolle) 

Wegen der Sprengung der Cäcilienbrücke am 1.Mai 1945 und der der Zerstörung der Oberleitung im Zuge der Linie 2 konnte hier erst um 1947 der Betrieb wieder aufgenommen werden. Stadtauswärts an der Cäcilienbrücke wurde zunächst eine Wendemöglichkeit durch Überspannung von zwei Wohnstraßen geschaffen und die beiden auf der Linie 2 nach Kreyenbrück verkehrenden Obusse mit LKWs täglich zu diesem Inselbetrieb gezogen. Nach Wiederherstellung der Brücke und der Oberleitungen wurde ab 1948 der durchgehende Betrieb zum Markt auf der Linie 2 wieder aufgenommen.  Die "Notkehre Cäcilienbrücke" blieb erhalten, laut Zeitzeugen gab es lange Zeit am Markt eine Vorrichtung mit einen roten Licht, diese leuchtete immer dann auf, wenn die Hubbrücke gehoben wurde. So wusste man am Markt, das der aus Kreyenbrück kommende Obus vor der Hubbrücke wendete und über die 1947 entstandene Wendeschleife wieder nach Kreyenbrück zurückfuhr.

Die Oberleitungen auf dem Bahnhofsvorplatz waren seit den Bombenangriff am 21. April 1945 ebenfalls zerstört. Erst 1947 wurde der Betrieb der Linie 9 Markt – Bahnhof zunächst mit Dieselbussen, ab 1948 auch mit Obussen wieder aufgenommen.

Im Nachlass meines Großvaters fand mein Bruder diese Postkarte vom Bahnhof. Das Jahr ist mir zwar nicht bekannt, es muss aber um 1950 gewesen sein. (Archiv Stolle)

Das Obusnetz in den 50er Jahren

1953 kam es zum Ankauf des 1937 nach Hannover gelieferten Obusses mit der hannoverischen Betriebsnummer 901 durch Pekol, der als Wagen 157 geführt wurde. Der zweite nach Hannover gelieferte Obus des „Typs Oldenburg“ mit der Betriebsnummer 902 war im März 1945 in Hannover durch Bomben zerstört worden.

Auf den 18,10 km der 5 Obuslinien verkehrten um 1955 20 Zweiachsbusse der Baujahre 1936 bis 1945. Im Februar 1954 gab es kurzzeitig noch Überlegungen, die alten Obustriebwagen durch 20 neue Obusse in Leichtbauweise zu ersetzen, dazu kam es dann aber nicht mehr.

Die im Obusverkehr verwendeten Personenanhänger kamen nicht nur aus den eigenen Pekolwerkstätten, sondern einige der Obusbeiwagen stammten von Lindner, Schumann oder der Düwag.

Der oben abgebildete Fahrplan wurde in dem 1951 erschienen Oldenburger Wanderbuch veröffentlicht. Abgebildet sind die Trollibuslinien (rot makiert), Autobuslinien, Eisenbahn und Umgehungsstraße. Die Linie 9 Markt – Bahnhof ist hier noch als Autobuslinie ausgewiesen. Nach Wiederherstellung (um 1948) der beim Bombenangriff auf das Bahnhofsviertel am 21.April 1945 zerstörten Oberleitungen wurde die Strecke wieder von Trollibussen befahren. (Archiv Stolle)

Vom Markt führten 1951 die Trollibuslinien nach Nadorst (1), Kreyenbrück (2), Flughafen (3), Eversten (6) und Bahnhof (9). Außerdem gab es folgende Autobuslinien: Haarentor (Rauhehorst) (4), Tweelbäke (5), Donnerschwee (7), Ziegelhof (8), Wehnen (10) Herrenweg (11), Hundsmühlen (12), Blankenburg (16), von Nadorst fuhren Busse nach Etzhorn (13) und Ofenerdiek (14)  Eine im Buch erwähnte Linie 15 zum Verschiebebahnhof  ist nicht eingezeichnet, 1952 gab es sie auch nicht mehr, ab dem 11.01.1953 fuhr die Linie 15 die Verbindung Sandkrug - Kreyenbrück. Bis 1967 erfolgten bei Pekol die Hinweise der Strecken-führungen durch in den Fenstern aufgehängte Metallschilder. Die Omnibuslinie 4 "Haarentorring" fuhren seit den 30ern auf der Rückfahrt von Vahlenhorst über den Melkbrink zur Alexanderstraße und von dort über Pferdemarkt - Lange Straße zum Markt. Die Hinfahrt führte, wie später auch, über Theaterwall - Ofener Straße zum Vahlenhorst. Nach der Fertigstellung der Umgehungsstraße wurde diese Ringstrecke aufgegeben.Nach dem Krieg fuhren die Busse der Linie 4 zunächst zur Endstelle Vahlenhorst später war die Haltestelle Rauhehorst Endstelle das Fahrziel hieß Haarentor, die Linienführung zurück über den Heiligengeistwall und Langestraße zum Markt bestand, bis die Linie 4 mit der Linie 7 nach Donnerschwee kombiniert wurde. Das Ziegelhofviertel mit dem Friedrich-August-Platz, wurde nach Aufgabe der Linie Haarentorring von der Linie 8 erschlossen.

Trollibusse in der Langen Straße am Lefferseck. (Archiv Stolle)

Die Trollibuslinien hatten seit 1942 folgenden Verlauf:

Vom Markt bis zum „Lefferseck“ führten die Strecken der Linien 1 und 3 über die Achternstraße, in entgegen gesetzter Richtung über die Lange Straße. Ab „Lefferseck“ ging es in nördlicher Richtung auf der nun breiteren Lange Straße, wo sich auch eine Haltestelle befand, weiter durch die Heiligengeiststraße, die über den Pferdemarkt führte, bis zum Gertrudenfriedhof. Von dort führte die Linie 1 weiter über die Nadorster Straße am Lindenhof vorbei bis zum Endpunkt Nadorst. In Nadorst befand sich die Wendeschleife nördlich der Rennplatzstraße im Bereich der Abzweigung Etzhorner Weg, dort stand ein Wendemast. Zur Abfahrt Richtung Markt warteten die Obusse auch häufig auf dem Bürgersteig vor der Einmündung des Eßkamps, dies kam meist vor wenn sich zwei Obusse an der Endstation aufhielten. In Nadorst  zweigten auch die Buslinien 13 (Etzhorn) und 14 (Ofenerdiek) ab. Die 1 brauchte 12 Minuten und hielt am Markt, Lange Str., Pferdemarkt, Kriegerstr., Bürgereschstr., Bogenstr., Scheideweg, Ammergaustr., Flötenstraße und Nadorst.

Trollibusse der Linie 3 auf der Alexanderstraße (Archiv Stolle)

Die Linie 3 dagegen führte über die Alexanderstraße weiter, Haltestellen lagen unter anderen an der Gertruden- und Lambertistraße, nach der Überquerung der Bahnstrecke Oldenburg-Wilhelmshaven ging es in Dietrichsfeld am Pekol-Betriebshof vorbei. Die Endstelle Flughafen (Alexanderheide), befand sich vor dem Kaserneneingang des Fliegerhorstes. In Dietrichsfelde führte von der Alexanderstraße eine Betriebsstrecke auf das Gelände des Betriebshofes in die Bushalle, außerdem soll eine Strecke durch den Banater Weg (heutige Theodor-Pekol-Straße) zum rückseitigen Tor der Pekol-Bushalle geführt haben. Die 3 benötigte 16 Minuten und hielt am Markt, Lange Str., Pferdemarkt, Humboltstr., Kinderheim, Melkbrink, Frankenstr., Schulweg, Feldstr., Barackenweg, Dietrichsfeld (13 Min.), Bürgerbuschweg, Kaffeehaus, Flughafen. Auf der Rücktour fuhren die Linien 1 und 3 über die Lange Straße zum Markt.

Wie hier an der Gartenstraße prägten die großen Stahlrohrmasten mit ihren weiten Auslegern, die die Oberleitungsdrähte hielten, das Stadtbild Oldenburgs. (Archiv Stolle)

Die Linie 6 verlief vom Markt über Kasinoplatz zur Gartenstraße, die ab Marschweg in die Hauptstraße übergeht. Vorbei am Everstenholz und Wienstraße ging es durchs Zentrum von Eversten u. a. mit Haltestellen an  Fest- und Bernhardstraße bis zum Friedhof Eversten am Ende der Hauptstraße. Ab hier führte die Strecke durch die Eichenstraße, mit den Haltestellen Blücher- und Paulstraße bis zur Einmündung in die Bloherfelder Straße. Auf dieser ging es dann bis zur gegenüber vom Postenweg liegenden Endstelle Eversten am Bloherfelder Hof. Die 6 brauchte 12 Minuten und hielt am Markt, Roggemannstr., Marschweg, Wienstr., Feststr., Bernhardstr., Friedhof Eversten, Blücherstr.(Emken), Paulstr., Bloherfelder Straße, Eversten.

Bild oben: Die Trollibusendstelle Eversten an der Bloherfelder Straße vor dem Gasthof „Bloherfelder Hof“ im Jahre 1956. Obustyp MAN/Schumann/BBC. (Archiv Stolle)

Bild unten: Auf dem gleichen Grundstück, neben dem um 1965 die Theodor-Heuss-Straße entstand, befindet sich heute der Parkplatz eines Verbraucher-marktes.

Vor dem noch heute vorhandenen Gebäude des ehemaligen Bümmersteder Couriers befand sich die Obuswendestelle Kreyenbrück Fotos:© 2009 K.D.Stolle

Die Linie 2 führte vom Markt über Kasinoplatz und weiter auf dem bis 1912 Innerer Damm genannten Straßenteil des Schlossplatzes am Schloss vorbei zum Damm. Nach Überquerung der Cäcilienbrücke verlief die Strecke in Osternburg über die Bremer Straße bis zur Cloppenburger Straße. Auf dieser ging es weiter, an der „Alte Wache“ vorbei, bis zur Abzweigung Sandkruger Straße, wo vor der Gaststätte Bümmersteder Courier sich die Endstelle Kreyenbrück befand.

Ein Trollibus (Baujahr 1945) auf der Cäcilienbrücke

Trollibus, vom Markt kommend, auf der Bremer Straße in Osternburg kurz bevor er nach links in die Cloppenburger Straße einbog, um nach Kreyenbrück zu fahren. (Bilder Archiv Stolle)

Die aus Richtung Kreyenbrück kommenden Obusse fuhren direkt von Schloss an der Schlosswache vorbei zum Markt. Die 2 brauchte 13 Minuten und hielt am Markt, Zollamt, Bremer Straße, Anton-Günther-Str., Mohrmann, Buschhagen-weg, Ewigkeit, Alte Wache, AEG/Kind.-Krh., Konsum, Kreyenbrück.

Bild unten: Ein aus Richtung Bahnhof kommender Trollibus biegt am Stautorplatz in die Poststraße ein. (Archiv Stolle)

Bild: Während ein Trollibus gerade die Haltestelle am Hauptbahnhof verlässt, kommt bereits der nächste an ca. 1954. Bei dem Bus des Typs Oldenburg sind die Seitenfenster nicht mehr unterteilt. (Archiv Stolle)

Der Verlauf der Linie 9 führte vom Markt über Achternstraße und Ritterstraße zum Stautorplatz. Ab hier ging es über Stau und Kaiserstraße weiter zum Bahnhofsplatz dort führte ein Rundkurs zur Haltestelle vor dem Hauptbahnhof. Auf der Rücktour führte die Strecke zunächst wieder über Kaiserstraße und Stau. Vom Stautorplatz verlief sie dann aber durch die Poststraße bis zum Beginn des Paradewalls. Zwischen Schloss und Stallremise führte die Strecke über den Schlossplatz, an der Schlosswache vorbei, zum Markt. Die 9 benötigte 5 Minuten zum Bahnhof und hielt am Markt, Gottorpstr., Kaiserstr., Bahnhof. Während des Kramermarktes fand auf dem Abschnitt der Poststraße zwischen Abzweigung Amalienstraße und Schlossplatz ein Topf- und Krammarkt statt, da außerdem auf dem Schlossplatz einige kleinere Fahrgeschäfte aufgebaut waren, konnten in dieser Zeit (mit Auf- und Abbau etwa zehn Tage) die beiden Obusse auf der Linie 9 nicht verkehren und wurden durch Dieselbusse ersetzt. Sie fuhren von der Poststr. nach links in die Amalienstr. und bogen dann in die Huntestraße ein und über den Damm und der Straße Schloßplatz zum Markt. Die beiden "eingesparten" Obusse konnten dann als Verstärkung auf den übrigen Linien eingesetzt werden.

Der Bahnhofsplatz (Bild oben) und der Marktplatz (unteres Bild) in den 50er Jahre. Der Obus am Markt in Richtung Kreyenbrück gehört zum Typ MAN/Pekol/BBC  (Archiv Stolle)

Die zentrale Busumsteigestelle in Oldenburg war der Markt, die aus Richtung Kasinoplatz kommenden Trolli-/Omnibusse hielten an der Südseite direkt neben, der Lambertikirche, dort fuhren auch die Busse in Richtung Stadtnorden ab. Auf der daneben liegenden Fahrspur hielten, die aus Richtung Schlossplatz kommenden Busse an einem auf dem Marktplatz liegenden Haltestellensteig. An dem noch eine 3. Fahrspur grenzte, über die jedoch keine Obusleitungen gespannt waren. Die auf der 2. Fahrspur haltenden Obusse fuhren vom Markt über den Kasinoplatz nach Kreyenbrück. Die Busse zum und vom Bahnhof hielten an der Ostseite des Marktes vor der Bremer Landesbank. Die Busse der Linie 1 fuhren bis ca. 1952 ab Markt weiter nach Eversten und zurück, da es für die Busse der Linie 6 keine Wendemöglichkeit am Markt gab. Als etwa um 1952 auf den Linien 1, 2 und 9 der 10-Minuten-Takt eingeführt wurde, fuhren die Busse aus Eversten ab Markt weiter im 15-Minutentakt zum Flughafen, da Taktverdichtungen sich auf der Linie 6 wegen des Fahrgastaufkommen nicht rechneten und auf der Linie 3 wegen des einspurigen Streckenteil nicht möglich waren. Nachdem ab Winterfahrplan 1954 auf den Linien 1 und 2 der 7,5-Minuten-Takt eingeführt worden war, wurde die Obusstrecke Nadorst (1) – Markt - Eversten (6) wieder durchgehend befahren, die Haltestelle befand sich an der Westseite des Marktes (Allianzpassage). Allerdings fuhr nur jeder 2 Bus aus Nadorst nach Eversten, die dazwischen liegenden fuhren nur bis zum Markt, denn die Obusse aus dem Stadtnorden, konnten von der Langen Straße dank entsprechender Oberleitungsweichen direkt auf den Marktplatz biegen.

Im Jahre 1952 war die Linie 3 zum Flughafen mit 1.483.529  beförderten Personen, die am meisten benutzte Obusstrecke, es folgten mit 1.345.440 Personen die Linie 2 Kreyenbrück und mit 1.302.594  Personen die Linie 1 nach Nadorst. Nur  859.998 Personen benutzen die Linie 6 nach Eversten, das damals jedoch noch nicht so stark besiedelt war wie heute. Die Linie 9 zum Bahnhof beförderte 336.387 Personen.  

Die Linie 2 fuhr im Jahr 1952 mit 286.853 km die meisten Kilometer, davon 88.000 km mit Anhänger. Es folgten Linie 1 mit 254.098 km/44.078 km‚ Linie 3 mit 247.822 km/ 82.144 km und Linie 6 mit 176.263 km/61.278 km. Auf der Strecke zum Bahnhof gab es nur Trollibusse ohne Anhänger die 67.634 km zurücklegten.

Die Bevölkerung war nach dem Krieg von 80.000 auf 120.000 Einwohner angestiegen und der Busverkehr spielte in den fünfziger Jahren eine größere Rolle als heute, 1955 kamen noch 10.770 beförderte Personen auf je 100 Einwohner, zum Vergleich 1985 waren es nur noch 7.200 Personen. Manch ein Trolli bekam eine Schramme, wenn er in der engen Achternstraße auf den Bürgersteig ausweichen musste und manchmal regnete es knisternd Sterne aus den Oberleitungsweichen.

Mit Freude nahm ich zur Kenntnis, dass ich nicht der einzige bin der sich für den Oldenburger Trollibus interessiert. Holger Franke schrieb mir:

"Man ist schon ein verrückter Vogel, habe ich manchmal während meiner langjährigen Spurensuche gedacht. Irgendetwas müssen diese Kindheits-erlebnisse mit den Obussen bewirkt haben. Diese eckigen grünen Kisten mit den gewaltigen Reifen haben mich schwer beeindruckt. Immer wieder waren es die langen Stromabnehmerstangen, deren Gleiten an den Fahrdrähten ich mit den Augen eines kleines Bubis verfolgte. Der Kurvenlauf war immer interessant. Weit von der Fahrzeugmitte ausgeschwenkt folgten die Stangen dem eckig verspanntem Draht. Höhepunkt des Schauspiels war das Befahren der Weichen und Kreuzungen. Wenn dabei noch ein Abreißfunke entstand, war die Verzückung groß. Ich war sechs Jahre, als der Bus von den Straßen verschwand. Das Interesse für Obusse und speziell für den Oldenburger Pekol-Betrieb blieb erhalten."

Die Oldenburgerin Hella Drewes erinnert sich noch heute gerne an die Fahrten, die sie mit dem Trollibus unternahm. Störend war es im Herbst aber häufig, wenn bei Raureif sich die Stangen von der Oberleitung lösten. Dann musste der Schaffner raus, um mit Hilfe einer Stange, die sich im Bus befand, die Leitstangen wieder anlegen. Das gleiche passierte, wenn der Trolli auf breiten Straßen einem Hindernis ausweichen musste.

Im Internet fand ich auch einen Bericht von Gerd Olthoff aus dem Winter 1944 über eine riskante Schlittenfahrt, die an der Trollibusendstelle Flughafen begang:   

Auszug: „Im Verlauf des Krieges waren die Zuteilungen an Feuerung, an Kohlen, Koks und Brikett immer weiter eingeschränkt worden, und auch das Wenige war in den letzten Kriegsjahren beim Kohlenhändler oft nicht zu haben. Es waren jedes Mal Freudentage, wenn es gelang, die monatliche Ration auch zu bekommen. Mit dem Rodelschlitten fuhren mein jüngerer Bruder Uwi und ich dann die vier Kilometer zum Kohlenhändler, diesen kostbaren Schatz zu holen. Auf dem Hinweg gelang es uns hin und wieder, von der Endstation an den Trolleybus zu nehmen. Das heißt, wir hängten uns einfach mit unserem Schlitten hinten an, und ließen uns ziehen. Das ging aber nur bis zum Bahnübergang kurz vor dem Ziel. denn dort waren die Gleise von Eis und Schnee befreit und der Schlitten blieb an dieser Stelle mit einem Schlag stehen. Das hieß für uns, rechtzeitig los zu lassen, um dann den Schlitten mit den Füßen lenkend, zu vermeiden, an einem der dicken Eichbäume am Straßenrande zu landen. Der Rückweg war schon oft recht mühselig, und wir wärmten uns dabei schon das erste Mal an unseren Kohlen.“ Den ganzen Bericht findet man hier

Es gab auch Kurioses wie den britischen Soldaten, der auf dem Markt einen Obus stahl um noch rechtzeitig zum Zapfenstreich auf den Fliegerhorst anzukommen. Im Winter begann so manche der traditionellen Kohl- und Pinkelfahrten im Trollibus, um dann von den Endstationen zu den beliebten Lokalen in den Vororten zu wandern.

Durch die enge Lange Straße hier beim Degodehaus quälten sich die Trollibusse durch die Innenstadt. (Archiv Stolle)

Der Obus hatte in Deutschland keine gesicherte Zukunft. Da die National-sozialisten die Errichtung von Trolleybusbetrieben förderten (Grund : Einsparung von Kraftstoff und Stahl, Nutzung heimischer Energie; Strom aus Kohle oder Torf) , entstanden in Deutschland bis 1945  27 Betriebe. Nach dem Krieg kamen 25 Unternehmen  bis 1949  hinzu. Der Ausbau ging noch weiter. Als Blütezeit kann man die Jahre 1954 / 1955 sehen, in denen in  67 deutschen Städten (Ost und West) der Obus fuhr. Obwohl der Oberleitungsbus eine bessere Beschleunig-ung aufweist, abgasfrei und leiser als ein Dieselbus ist, wurde das System nach 1960 vielerorts ohne nennenswerten Protest zugunsten von vom Fahrdraht unabhängig einsetzbaren Dieselbussen aufgegeben. In der Vorkriegszeit war man offensichtlich stolz auf die neue technische Errungenschaft den Trollibus. Er wurde auf zahlreichen Ansichtskarten der Stadt Oldenburg mit abgebildet. Zum Beispiel mit dem auf den unteren Bild zu sehenden Trollibus an der Schlosswache.

1955 - 1957 Das Ende der Tollibuszeit

Bereits im Jahre 1951 berichtet die Nordwest-Zeitung (NWZ)  über den Erneuerungsbedarf des Obusnetzes. Die Kosten für sein Unternehmen waren Theodor Pekol zu hoch. Er spielte daher mit dem Gedanken, dass der Nahverkehr von der Stadt übernommen werden könnte. Die Verlegung des „Trollibusverkehrs aus der Altstadt auf den Wallring wurde auf 3 Mio. DM geschätzt. Ein neuer Obus kostete ca. 100.000 DM. Auch die täglichen Stromkosten sind höher als die täglichen Kosten für Kraftstoffe. So kam Mitte der fünfziger Jahre das Aus für den geliebten „Trolli“. Da Fahrzeuge und Oberleitungsnetz nach 20 Jahren erneuerungsbedürftig waren, wurden zwischen dem 15.09.1955 und dem 26.10.1957 die Obuslinien auf Dieselbusbetrieb umgestellt. Als erstes auf dem Abschnitt Flughafen – Betriebsdepot, da die einspurige Fahrleitung keine Taktverdichtung zuließ. Dies wurde aber wegen des Bevölkerungsanstiegs in diesem Stadtteil notwendig, ab Februar 1949 waren die ersten Wohnungsbau-projekte für die Neubürger an der Alexanderstraße bezugsfertig geworden und auf dem Gelände des Alexanderfeldes waren Kleinsiedlungshäuser entstanden. Ab 15.09.1955 wird der Obusbetrieb auf der Linie Flughafen - Markt eingestellt und die hier viertelstündlich verkehren Autobusse fahren alle 30 Minuten weiter bis zur Haltestelle Leuchtenburger Straße. Daneben gibt es nun aber die Linie 3A Dietrichsfeld - Markt auf der weiterhin Trollibusse im 15 Minuten Takt eingesetzt werden. Im Oktober 1955 während des Kramermarktes fuhren letztmalig auch noch einmal Trollibusse bis zum Flughafen. Es soll übrigens auch ein entsprechendes Foto existieren, das den Obus Nr. 157 im Oktober 1955 an der Wendestelle Flughafen zeigt.

1956 klaffte bereits eine Baulücke vor der Markthalle, hier entstand das neue Allianzhaus am Markt, vor dem sich die Haltestelle der Trollibusse nach Eversten befand. Die an der Lambertikirche wartenden Obusse fuhren nach Nadorst und nach Dietrichsfeld der in der 2. Reihe stehende Trollibus fuhr nach Osternburg. (Archiv Stolle)

Im Sommer 1956 betrug die Taktdichte der Obuslinie 1 Markt – Nadorst in den Hauptverkehrszeiten 7,5 Minuten, die Linie 14 die erst an der Trollibusendstelle Nadorst begann führte nun aber in Ofenerdiek abwechselnd zur Haakestraße oder zur Leuchtenburger Straße. Die Linie 13 von Nadorst nach Etzhorn gab es nicht mehr, sondern diese Verbindung führte nunmehr als 4E über die Donnerschweer Straße. Von Haarentor (Rauhehorst) fuhren die Busse der Linie 4 über den Markt weiter nach Donnerschwee, die Linie 7 gab es nicht mehr. Weitere Ziele der Busse aus Haarentor waren noch Trommelweg (4T) und Bornhorst (4B). Einen 7,5 Min. Takt gab es auch auf der Obuslinie 2, an der Endstelle Kreyenbrück begannen die Linien 18 nach Krusenbusch und 15 nach Streek, werktags gab es vier Fahrten über Streek hinaus nach Sandkrug (Baumüller). Im Streckenplan vom Sommer 1956 taucht auch eine Linie 28 auf, die von Kreyenbrück bereits über die Umgehungsstraße – Marschweg – Gartenstraße zum Markt verläuft und die Hubbrücke umfährt, allerdings gab es noch keinen Fahrplan für diese Linie. Auf der Linie 3 führten die Fahrten teilweise über die Endstelle Flughafen hinaus zur Leuchtenburger Straße. Es gab die bereits erwähnte verkürzte Obuslinie 3A Markt bis Dietrichsfeld, auf der es einen 15 Minutentakt gab. Auf der Obuslinie 6 Eversten – Markt gab es ebenfalls einen 15 Minutentakt, ab Markt fuhren die Busse weiter als 1 nach Nadorst. Die Linie 17 nach Thomasburg fuhr bis Friedhof Eversten fast parallel, machte dabei  jedoch einen Schlenker über Marschweg und Umgehungsstraße um die Hermann-Ehlers-Schule zu bedienen. Die Linie 12 fuhr jede 2. Tour über die Stadtgrenze beim Hundsmühler Krug (Wöbken) hinaus zum Gut Hundsmühlen (Dannemann). Die Obuslinie 9 fuhr werktags im 10 Minutentakt die Strecke Markt – Bahnhof und zurück. Im Laufe des Jahres 1956 erfolgte allerdings bereits die Umstellung dieser Obuslinie auf Omnibusverkehr. Der Grund dafür waren die Baumaßnahmen im Bereich des Post (Stautor)platzes. Die Linie 8 fuhr zu dieser Zeit statt des Rundkurses nun über Langestr. und Würzburger Str. zum Ziegelhof, die Linie 10 fuhr einige Fahrten über die Royal-Airforce-Siedlung Ofen.  Keine Änderung zum abgebildeten Streckenplan (um 1950) gab es auf den Linien 5 (Tweelbäke), 11 (Herrenweg) und 16 (Blankenburg). Der Einzelfahrschein kostete 1956 30 Pf, Kinder von 4 – 14 Jahren zahlten 15 Pf. Eine Zahlgrenze gab es bei Fahrten die über den Markt hinaus führten, außerdem gab es auf einigen Strecken am Stadtrand weitere Zahlgrenzen. Der Einzelfahrschein berechtigte zum einmaligen Umsteigen oder zum einmaligen Überschreiten einer Zahlgrenze.

Wie bei den Eröffungsdaten, findet man auch bei den Stillegungsterminen abweichende Aussagen in der Literatur. Der Zeitpunkt der Umstellung der Bahnhofslinie auf Dieselbetrieb ist vermutlich im 1. Halbjahr 1956 erfolgt. Eine Zusammenstellung der Stillegungsdaten der O-Busse findet man hier

In dem von der VWG herausgegebenen Buch "Verkehr und Wasser in Oldenburg" (Horst Daniel/Reimund Belling Isensee-Verlag Oldenburg 1996) heißt es: „1956/57 nehmen die Oldenburger nach und nach Abschied von einem Markenzeichen ihrer Stadt, von der „Elektrischen“ ohne Schienen vom „Trolli“, der sie zwei Jahrzehnte lang zur Schule, zum Arbeitsplatz, zum Einkaufen oder auch „nur so“ befördert hat.“

Radler beherrschten 1957 die Kanalüberfahrt über die Cäcilienbrücke im Hintergrund ist noch ein Trollibusse zu sehen.

Abbau O-Busleitungen Cloppenburger Straße/Ecke Bremer Straße in Osternburg 1957 (Archiv Stolle)

Das es bis zum Verkauf der letzten Obusse im Sommer 1958 zwischen dem Betriebshof Dietrichsfeld und dem Markt noch Bedarfsfahrten mit Trollibussen stattgefunden haben, halte ich für sehr unwahrscheinlich, denn dies wäre für das Privatunternehmen sehr unwirtschaftlich gewesen. Bereits am 07.11.1957 schrieb die NWZ: "Die Oberleitungen der Trollibusse sind überflüssig geworden. Die Busse mit den Strombügeln, viele Jahre charakteristisch für den Oldenburger Straßenverkehr, gibt es nicht mehr. Pekol hat die noch wertvollen Leitungen in diesen Tagen abmontiert." Ein an der Alexanderstraße aufgenommenes Bild das dem Artikel beigefügt wurde zeigt den Turmwagen und den Abbau der dortigen Oberleitung.

10 O-Busse wurden nach Hildesheim verkauft. Davon gingen aber nur 7 Wagen wieder in Betrieb, die restlichen 3 Busse wurden auseinander montiert so dass man über entsprechende Ersatzteile verfügte. Die unverkäuflichen restlichen  „Trollis“ wurden leider alle verschrottet.

Darunter alle der ersten in Deutschland produzierten Serie des sogenannten „Typs Oldenburg“ , so dass hiervon wohl kein Exemplar erhalten blieb. Das gilt wohl auch für die nach Insterburg gelieferten Exemplare. In der damals 30.000 Einwohner zählenden ostpreußischen Stadt war am 27.11.1936 die Obusstrecke eröffnet worden. Daimler-Benz lieferte die drei formschönen O-Busse, die vierfach bereift und mit 26 sitz- und 15 Stehplätzen und zwei Druckluftbetätigen Falttüren ausgestattet waren auch dorthin. Die E-Ausrüstung der AEG bestand bei diesen Modellen aus einem 60-kW-Einkollektormotor und dem 1936 neu entwickelten, fast geräuschlos Nockenschaltwerk des Typs OVNF. Einer dieser Busse hat wohl den starken Zerstörungen der Stadt Anfang 1945 zum Opfer, genau wie der dortige Betriebshof und die Fahrleitungen nicht überlebt. Die beiden anderen gelangten im Februar/März 1945 nach Gdingen. Während einer der Obusse nach Kriegsende im polnischen Gdynia bis 1962 unter der Nr. 213 in Einsatz war; diente der zweite nur als Ersatzteilspender. Für einen Einsatz war der Obus wegen starker Beschädigungen nicht mehr geeignet und wurde nach der Ausschlachtung verschrottet. (Quelle: Werner Stock; Obusanlagen in Deutschland, Hermann-Busch-Verlag 1987).

Nach der Einstellung des Obusbetriebes wurden 300 Hauswandrosetten demontiert, 550 Masten abgebaut und 72 Km Fahrdraht verschwanden über den Köpfen der Oldenburger. Der Abbau der Fahrleitungsanlage ging sehr zügig voran. Von irgendwelchen Abschiedsfahrten mit den Trollis ist nichts bekannt.  Sentimentale Stimmung dürfte kaum bei den Oldenburgern aufgekommen sein. Auf den Oldenburger Busstrecken fuhren nun neben den verbliebenen Dieselwagen 18 neue Busse, 12 aus der eigenen Pekol-Werkstatt, 6 von Daimler-Benz. Von den 6 Daimler Benz-Bussen waren 4 Fahrzeuge Linienausführung von Reisebussen. Die anderen beiden Busse mit "Schnauze", die bei Pekol die Nr. 86 und 87 erhielten wurden auf der Strecke zum Bahnhof und nach Blankenburg eingesetzt. Während der Wagen 86 später noch bis in den 70er Jahren als Pekol-Fahrschulwagen und „Umzugswagen der „Pekolaner“ genutzt wurde, diente der Wagen 87 später noch als Werkstattwagen. Bei den Bussen aus der Pekoleigenen Produktion handelte es sich um  Linienpendanten vom Reisebus P60. (siehe auch Abschnitt Theodor Pekol der Buskonstrukteur)

Der Linienbus der Marke Daimler Benz wurde auch für Städtefahrten genutzt.Foto: ©Stolle

1950 gab es 52 Betriebe in Deutschland, die einzelne Obuslinien betrieben. Größere Streckennetze bestanden außer in der Stadt Oldenburg (Oldb) in den Städten Berlin, Giessen, Siegen und Dortmund. Große Netzerweiterungen erfolgten in den 50er Jahren, überwiegend durch den Ersatz ehemaliger Straßenbahnen, die nach dem 2.Weltkrieg nur notdürftig instandgesetzt worden waren, so 1952 in Reydt (-1973) und Solingen. Nach dem großen Obussterben gibt es heute in Deutschland nur noch in den Städten Solingen, Esslingen (ab 10.07.1944) und Eberswalde (ab 03.11.1940) Obusbetriebe. Mit über 65 Betriebsjahren ist der Obusbetrieb im brandenburgischen Eberswalde der älteste deutsche Obusbetrieb. Die Barminer Busgesellschaft betreibt die Stadtlinien 861(Nordend) und 862 (Ostend) mit umweltfreundlichen, elektrischangetriebenen O-Bussen. Eine interessante Homepage mit vielen Links zum Thema Obus findet ihr hier  . Hier weitere Infos über Obusse in Wuppertal.

In Niedersachsen und Bremen verkehrten in folgenden Städten Obusse :

Bremen             1949 – 1961 nur 1 Linie

Bremerhaven      1947 – 1958 nur 1 Linie

Hannover           1937 – 1958 nur 1 Linie

Hildesheim          1943 – 1969 2 Linien

Osnabrück          1949 – 1968 ausgedehntes Netz, 6 Linien

Wilhelmshaven     1942 – 1960 2 Linien (und Pekol-Linie nach Jever)

In der Schweiz blieben die Trolleybusse dagegen populär, so gibt es sie noch heute in 14 Städten. Die preiswerte und umweltfreundliche Energiegewinnung aus der Wasserkraft und unübertroffene Beschleunigung am Berg haben dies im Alpenstaat unterstützt. Erst in den Siebziger Jahren führte die Preisentwicklung auf dem Energiesektor und das sich verstärkende Umweltbewusstsein zu einer Wiederbelebung der Diskussion um den Oberleitungsbus in verschiedenen europäischen Ländern. Auch die Fortschritte in der Antriebstechnik trugen dazu bei, dass der Oberleitungsbus wieder als Alternative zu anderen Beförderungsmitteln akzeptiert wurde. 

Eine interessante Sammlung von Fotos vom Oldenburger Nahverkehr findet man auch hier

© 2005 -2010 Klausdstolle

Bevor es mit der Entwicklung des Oldenburger Nahverkehrs ab 1957 weitergeht, noch einges über den Buskonstrukteur Theodor Pekol:

Holger Franke: Theodor Pekol der Buskonstrukteur

Bereits Mitte der 30er Jahre entwickelte Theodor Pekol eine sehr präzise Vorstellung vom optimalen Omnibus. Die Wirtschaftlichkeit des Fahrzeugs hatte für ihn als privater Unternehmer den höchsten Stellenwert. Ein geringer Kraftstoffverbrauch ließ sich nur durch Verringerung des Wagengewichts erreichen. Die damals übliche Konstruktion, bestehend aus Chassis und aufgesetztem Wagenkasten, schien ihm ungeeignet. Des weiteren sollte die gesamte Fahrzeuglänge des Busses als Fahrgastraum nutzbar sein. Nur so konnte die Beförderungskapazität gesteigert werden. Das Verhältnis Eigengewicht zu Nutzlast war zu optimieren.

Pekol strebte folgende Lösungen für diesen Problemen an:

-  Verlegung des Motors von der Front ins Heck des Busses

-  Drehung der Maschine horizontal um 90 °, um eine flache Einbaulage

   zu erreichen. Damit war der Raum oberhalb des Motors im Fahrgast-

   raum voll nutzbar.

-  Selbsttragende Karosserie, möglichst in Leichtbauweise

-  Einzelradaufhängung

-  Verzicht auf Doppelbereifung

-  wartungsarme Antriebsanlage, wartungsfreundlicher Aufbau

Die Industrie bot Mitte der 30er Jahre ein Fahrzeug mit diesen Eigenschaften nicht an. In mehreren Schritten erprobte Pekol die neue Fahrzeugtechnik. In eigener Werkstatt entstanden 1938 die ersten 4 Reisebusse mit Heckmotor. Sie besaßen noch ein Fahrgestell und ein beplanktes Aufbaugerippe (Patent Arquint). Bei einer Motorleistung von 95 PS, einem Leergewicht von 6,7 t konnte der Wagen 53 Sitzplätze bieten.

Zum Vergleich :

Ein damaliger Dieselbus mit einem 125 PS Motor wog leer 8,8 t und bot nur 43 Plätze. Der als „Oldenburger Trambus“ bezeichnete Wagen fand in der Fachwelt viel Beachtung. Pekols Konstruktionsprinzip war richtungsweisend und zeigt Grundzüge, die bis heute Gültigkeit haben.

Die Fahrzeugindustrie hielt sich weiter zurück. Sie fürchtete Kühlungsprobleme der Motoren bei Einbau in die Heckposition. Die Kriegsereignisse verhinderten weitere Busentwicklungen bei Pekol.

Am 7. Mai 1945, nach Ende des Krieges im Raum Oldenburg, vernichtet ein Großfeuer im Betriebshof 27 Omnibusse, 1 Obus, sämtliche Ersatzteile und die Werkstattausrüstung. Nur mit Unterstützung durch den Betriebszweig in Jever gelingt es Pekol, das Oldenburger Depot notdürftig wieder arbeitsfähig zu machen. In der Werkstatt entstehen einfache Busanhänger, die auch an andere Verkehrsunternehmen (z.B. Stadtwerke WHV) veräußert werden. Brauchbare Busse werden in der unmittelbaren Nachkriegszeit aufgekauft oder eingetauscht
und durch Umbau mit Heckmotor für den Liniendienst nutzbar gemacht. Man experimentiert z.B. mit der Mittellenkung und verbessert Industriefahrzeuge.

Ab 1948 wendet sich Pekol wieder dem Neubau von Bussen zu. Mit dem Schnellbus Typ „P 20“ findet erstmalig die selbstragende Bauweise Anwendung. Der Wagen hat jetzt Einzelradaufhängung. Die Erkenntnisse dieser beiden Erprobungsfahrzeuge fließen Anfang der 50er Jahre in den Reisebus „P 30“  (Erklärung: P = Pekol, 30 = 30 Sitzplätze) ein. Der Bus wird mit entsprechender Bestuhlung auch im Linienverkehr eingesetzt. Die Leichtbauweise ergibt Kraft-stoffeinsparungen von 20% gegenüber vergleichbaren anderen Omnibussen.
Lizenzen zum Nachbau werden an die Firmen Graaff (Elze) und Orion (Eschwege)vergeben.

Für den Linienbetrieb benötigen die Oldenburger Vorortbahnen zu Beginn der 50er Jahre größere Dieselfahrzeuge von hoher Wirtschaftlichkeit. Zwar werden die Hauptstrecken mit Obussen bedient, aber das Busliniennetz muß in der wachsenden Stadt immer weiter ausgedehnt werden.

Pekol begegnet dieser Aufgabe mit der Neuentwicklung eines Leicht-Linien-Busses, der ab April 1954 in Erprobung geht. In einem Fachbericht stellt Pekol den Wagen unter der Überschrift vor : Der erste Pekol-Bus, der mehr trägt als er wiegt. Der neue Wagen bietet 37 Sitzplätze, wiegt leer nur  5,1 t und trägt eine Nutzlast von 6,3 t. Im Heck sitzt ein (100) 125 PS Henschel-Motor. Der Bus hat eine halbautomatische Schaltung und ist aus Leichtmetall gefertigt. In eigener Werkstatt werden 4 Wagen gebaut. Fa. Kässbohrer in Ulm erwirbt die Nachbaulizenz von Pekol und übernimmt ab Januar 1955 die serienmäßige Herstellung des Wagens unter der Typenbezeichnung „SP“ (Erklärung: S = Setra, P = Pekol). Nach Oldenburg gehen 20 Wagen. Dabei gab es kurzzeitig Überlegungen, auch eine Obusvariante für Oldenburg aufzulegen. Diese Idee wurde nach Bekanntwerden der Stadtplanung in Oldenburg (Stichwort : autofreie Innenstadt) nicht weiter verfolgt.

Kässbohrer bietet den Bus (ab 1957) auch in einer längeren Version unter der Bezeichnung „SPL“ an. Diese Variante lief nicht  bei den Vorortbahnen. Allerdings war der aus dem SPL entwickelte Nachfolger Setra „ST 110“ in der Huntestadt anzutreffen. Diese Wagen werden komplett aus Ulm bezogen.

Noch zwei weitere Bustypen werden in der Folgezeit in Oldenburg konstruiert und in eigener Werkstadt gebaut. Der formschöne Reisebus Typ „P60“ entsteht 1956. Pekol bleibt seinen Konstruktionsrichtlinien treu: Leichtmetallaufbau, Einzelradaufhängung, 125 PS Henschelmotor. Die Wagen besitzen ausklappbare Trittstufen. Auf gleicher Basis entstehen 1957 noch einmal 12 Linienbusse mit der Bezeichnung „P75“. Ihre Fertigstellung ist Voraussetzung für die Stillegung der Obuslinien, die am 26.10.1957 erfolgen konnte.

© 2006 Trolliarchiv Holger Franke

Anmerkungen:

Herr Böger berichtete: Da Theodor Pekol für seine Eigenbauten keine eigene Teststrecke besaß und die Eigenschaften wie Gesamtgewicht, etc. nicht simulieren konnte, wurden die Fahrzeuge nach Fertigstellung mit "Pekolanern" vollgestopft und zum Test durch Oldenburgs Straße geschickt. Eine bessere Prüfung gab es nicht!

Mit dem Tod von Theodor Pekol am 1.Mai 1958 endet die richtungsweisende Entwicklung der Omnibusse aus Oldenburg. Einige dieser Pekol-Eigenent-wicklungen sind der Nachwelt erhalten. Die Busse werden vom Olden-burger Verein für Verkehrsgeschichte heute in den ehemaligen Pekol-Hallen an der Alexanderstraße betreut.

Der von Herrn Luckau restaurierte SP Bus mit der Wagennummer 20 aus der Ulmer Serie, links der gleiche Bus aber noch mit den abhanden gekommenden silbernen Kühlerzierleisten im Einsatz am Hotel Graf-Anton-Günther. Die nun verwendete Kühlerabdeckung entspricht aber dem Aussehen, des mit Werbung der Firma Detto um 1960 eingesetzten Fahrzeuges des gleichen Bustyps. (Bildarchiv Stolle)           

Ebenfalls aus der Ulmer Serie stammte der Wagen mit der Nr.6, der hier auf dem Theaterwall fuhr. Foto: A.Stolle

Pekol-Museum

Im alten Betriebshof an der Alexanderstraße war nach dem Auszug der VWG jahrelang der "Verein für Verkehrsgeschichte Oldenburg e.V." ansässig. In den ehemaligen Betriebhallen waren laut Herrn Böger 2007 neben PKW und Feuerwehrfahrzeugen auch die Buskonstruktionen von Theodor Pekol ausgestellt, die vom Besitzer Hans-Joachim Luckau restauriert wurden. So war der Wagen Nr. 1 der SP-Serie (N579) teilrestauriert zu sehen. Aus der Ulmer Serie ist der Wagen Nr. 20 fast komplett restauriert zu sehen, er ist zurzeit aber wegen eines Fehlers an der Dieselpumpe noch nicht fahrbereit, Anhänger zu diesem Typ stehen noch unrestauriert in den Seitenboxen. Außerdem sind 2 Reisebusse des Typs "P60", einer davon restauriert und fahrbereit, zu sehen, auch der Linienpendant hierzu ist mit der Nr. 32 teilrestauriert ausgestellt. Ein Fahrzeug des Typs ST 110 steht im nicht zugänglichen Teil der Halle. Auch andere Betriebsgüter von Pekol, wie Uniformen, etc. befinden sich im Besitz des Vereins. Es gab hier also viel aus der Pekol-Ära zu sehen, öffentlich zugänglich war die Halle jeden 1. Sonntag im Monat, 11-17 Uhr. Auch ein Orionbus befindet sich im Besitz des Vereins, dieser muss allerdings noch wiederhergestellt werden. Um 1953 waren bei Pekol  auch zwei Orion-Busse des Typs WH 154 im Einsatz, nach nicht einmal drei Jahren Einsatzzeit mussten diese jedoch verschrottet werden. Dabei dürften Haltbarkeits-Probleme eine Rolle gespielt haben, die bei den älteren Orion-Bussen aufgetreten waren. 

Interessant auch dieser Bericht über das Pekolmuseum.

Im Jahre 2010 wurde das ehemalige Pekol-Betriebsgelände von der Stadt Oldenburg an ein Einzelhandelsunternehmen verkauft. Das Verwaltungsgebäude und ein Teil der Hallen sollen aber erhalten bleiben, so dass auch der Standort des Museum gesichert schien. Im Februar 2011 begannen die Abrissarbeiten eines Teils der Hallen. Das Schicksal der Pekolbusse war Anfang 2011 aber zunächst plötzlich wieder offen, wie der NWZ vom 11.02.2011 zu entnehmen war. Inzwischen soll aber eine Einigung erzielt worden sein.

Nach Einstellung des Trollibusverkehrs wurde ab 01.11.1957 die bisher alle 15 Minuten gefahrene Obusstrecke von Nadorst (1) bis Eversten (6) von der Linie 1 Eversten-Markt-Nadorst übernommen. Die bisherigen Fahrten Nadorst - Markt wurden auf die Linien 14 Ofenerdiek-Markt und 11 Herrenweg-Markt-Nadorst aufgeteilt. Die Linien 2 und 3 wurden zur Linie 3 (Leuchtenburger Straße) - Flughafen - Kreyenbrück zusammengefügt. Die Busse der Linie 3 fuhren nun aber über Umgehungsstraße / Marschweg in die Stadt und mieden somit das Verkehrshindernis Cäcilienbrücke. Damit auch weiterhin der Stadtteil Osternburg bedient werden konnte wurde die Linie 12 aus Hundsmühlen ab Markt ebenfalls zum Herrenweg verlängert, es gab nun insgesamt 18 Linien. Da immer neue Wohngebiete in den Außenbezirken entstanden und es auch weiterhin Behinderungen durch die Eisenbahnübergänge am Pferdemarkt und den Hubbrücken über den Küstenkanal gab kam es immer wieder zu Streckenänderungen. Noch vor 1960 wurde die  Haarentorlinie 4 aufgeteilt, neben der Linie 4 Haarentor-Donnerschwee-Trommelweg gab es nun die neuen Linien 6 Markt-Trommelweg-Bornhorst und 7 Markt-Trommelweg-Etzhorn.

Der Omnibusbetrieb mit Anhängern wurde bereits 1960 eingestellt, eine neue Verordnung verbot den Hängerbetrieb, die Wagenzuglänge durfte nur noch 18 Meter betragen, der Hängerzug war aber 23 Meter lag. Es kamen daher die ersten Gelenkbusse nach Oldenburg, und zwar von der Firma Henschel. Diese hatten im Mitläufer hinten eine große Tür mit Plattform für Kinderwagen. Ein Schaffner saß hinten neben der Tür in einer Box, der andere Schaffner bewegte sich frei. Mit dem Fahrer betrug das Bordpersonal hier 3 Leute, also wie beim Hängerbetrieb auch. Die Solowagen fuhren mit 2 Mann. Frauen gab es beim Buspersonal bis 1966 nur als Schaffnerinnen. Das Fahren war ausschließlich den Männern überlassen. Original-Zitat des Betriebsleiters Otto Fischer aus dieser Zeit: "Auf einen vernünftigen Bus gehört ein vernünftiger Kerl". Daran hat sich übrigens bis zur Übernahme der VWG 1983 nichts geändert. Das fahrgastreichste Jahr in der Stadt Oldenburg war übrigens das Jahr 1961.

Anfang der 60er wurde die Linie 12 Herrenweg – Hundsmühlen aufge-geben und die 14 aus Ofenerdiek nach Hundsmühlen verlängert, die Linie 17 aus Thomasburg  fuhr ab 1961 ab Markt weiter zum Herrenweg. Mit dem Winterfahrplan 61/62 wurde die neue Linie 2 Leuchtenburger Straße – Krusenbusch geschaffen, sie ersetzte die 18 aus Krusenbusch, fuhr dann aber ab Kreyenbrück weiter unzwar parallel zur Linie 3, deren Fahrten nun jedoch alle am Flughafen endeten. Auf der 4 gab es nun auch Stichfahrten zum Hochheider Weg und die 8 Markt – Ziegelhof wurde mit der 5 zur Linie 5 Ziegelhof – Tweelbäke vereinigt. Die 6 und die 7 wurden ganz aufge-geben, dafür fuhr die 10 aus Wehnen ab Markt weiter über Bornhorst nach Etzhorn. Es wurde eine neue Linie 13 Markt – Bloherfelde eingerichtet, die bis Endstelle Eversten parallel zur 1 verlief, jedoch ab Endstelle Eversten weiter bis zum Hörneweg führte, da die Benutzung sehr schwach war, verkehrte sie nur in den Winterhalbjahren 61/62 und 62/63 und da auch nur bis 19 Uhr, ab 20 Uhr übernahm die Linie 1 Stichfahrten nach Bloherfelde, ab 1963 fuhr die 1 abwechselnd bis zu den Endstellen Eversten oder Bloherfelde. 1963 erfolgte die Einstellung der Linie 11 Nadorst – Herrenweg. Bereits im Jahre 1961 hatte es einen Versuch gegeben die 15 aus Streek von Kreyenbrück nach Osternburg zu verlängern, dies wurde aber mangels Fahrgäste schnell wieder aufgegeben, dafür wurde ab 1962 die 15 bis nach Hatterwüsting verlängert. Bereits 1962 gab es in der Kramermarktzeit auf der 10 Stichfahrten nach Wahnbek. Als Ende 1965 die bisherige Schleife im Haarentorviertel geändert wurde entstanden die Linien 4 Rauhehorst – Rennplatz und 7 Ellernbrok – Ohmstede, die 7 übernahm die Fahrten nach Bornhorst, so dass die 10 nun direkt nach Etzhorn fahren konnte.

Bild: Während des Kramermarktes 1964 nahm mein Onkel Alfred Stolle, den Pekol-Eigenbau "P75" aus dem Jahre 1957 an der Weser-Ems-Halle auf.          Foto: A.Stolle

Zwei Verkehrsstränge sorgten allerdings für Probleme die Fahrpläne einzuhalten. Es waren zum einen die Hubbrücken über den Küstenkanal, daher fuhren ja die Busse der Linien 2 und 3 den Umweg über Gartenstraße und Marschweg über die feste Brücke bei der Schleuse um Wartezeiten vor der Cäcilien- bzw. Amalienbrücke zu vermeiden. Das zweite Problem waren die Schranken am Pferdemarkt, die täglich über neun Stunden geschlossen waren, mit der Fertigstellung der Eisenbahnbrücke über den Pferdemarkt im Mai 1966 wurde dieses allerdings gelöst, dadurch konnten auch die Fahrzeiten der Busse verkürzt werden..  

Der Winterfahrplan 1966/1967 wies dann folgende Linien aus: 1 Nadorst-Markt-Eversten-Bloherfelde, 2: Krusenbusch-Markt-Leuchtenburger Straße, 3: Kreyenbrück-Markt-Flughafen, 4: Rauhehorst -Markt-Rennplatz 5: Ziegelhof-Markt-Tweelbäke, 7: Ellernbrok-Markt-Ohmstede-Bornhorst, 9: Markt-Bahnhof, 10: Wehnen-Markt-Etzhorn 14: Hundsmühlen-Markt-Ofenerdiek, 15: Kreyenbrück-Hatterwüsting, 16: Markt-Blankenburg, 17 Thomasburg-Markt-Herrenweg. Die 2 fuhr nicht mehr über den Schellenberg, dafür fuhr die 3 eine Schleife durch Kreyenbrück.  

Nach der Einstellung des Obusverkehrs sollte es noch 10 Jahre dauern bis der Autoverkehr am 01.08.1967 endgültig aus der Innenstadt verbannt wurde. Aus der Zeit bis 1967, gibt es viele lustige Geschichten. An der Hausecke der Hirschapotheke z.B. gingen regelmäßig die Außenspiegel zu Bruch. Und im Modehaus Gehrels (heute H&M) mussten mehrfach täglich die Schaufenster-puppen aufgestellt werden, weil die Busse wegen der Kurve Hirschapotheke nicht auf die Motorbremsen verzichten konnten. Teilweise bretterten die Fahrzeuge mit 40 km/h durch die Straßenschluchten. Böse Zungen behaupten, einige Fahrer würden die Erschütterungen absichtlich herbeiführen, weil Otto Fischer sich jedesmal tierisch aufgeregt hat.

Abgestellte Busse am Schlossplatz (Archiv Stolle) 

MAN-Bus Linie 17 Thomasburg 1966/67 noch auf dem Markt. Foto: Stolle

Kurz vor der Schaffung der Fußgängerzone waren 1966 bereits die ersten geräumigen neuen Linienbusse des Typs MAN 750 HO-M 11A in Oldenburg aufgetaucht, die nach und nach die Setrabusse und Pekol-Eigenbauten ablösten. Im Jahre 1967 wurde auch ein entsprechender Gelenkbus angeschafft (Typ MAN 890 UG-M 16A). Neue Fahrzeuge wurden von Pekol immer zum Kramermarkt in Dienst gestellt, so konnten diese, zusammen mit den zur Ausmusterung vorgesehenen Bussen, das erhöhte Fahrgastaufkommen während des Volksfestes meistern. Die letzten Fahrzeuge des Bustyps MAN 750 HO-M11A mit einer Leistung von 160 PS wurden zwischen 1976 – 1979 ausgemustert.

Bereits ab dem 15. Mai 1967 fuhren die Linienbusse um den Stadtkern herum, die zentrale Umsteigestelle wurde zum Hallenbad, ein Jahr später zum Stadtmuseum verlegt. Es gab nun die Linien: 1 Bloherfelde-Nadorst, 2 Krusenbusch-Leuchtenburger Str. 3 Kreyenbrück-Flughafen-(1.10.67  Heidkamp), 4 Rauhehorst-Rennplatz, 5 Tweelbäke-Ziegelhof, 6 Thomasburg-Hauptbahnhof, 7 Herrenweg später Drielake-Ohmstede(-Bornhorst), 8 Ellernbrok-Bahnhof, 10 Wehnen-Etzhorn (01.11.67:Wahnbek), 14 Hundsmühlen-Ofenerdiek, 15 Hatterwüsting-Kreyenbrück, 16 Blankenburg-Stadtmuseum. Die Linie 9 gab es zunächst nicht mehr, nur der Abschnitt Poststraße der alten Obusstrecke Markt-Bahnhof wurde überhaupt noch von Pekolbussen befahren, denn den Bahnhof fuhr man jetzt über die Moslestraße an.

Das Neubaugebiet Kennedystraße wurde ab Winterfahrplan 1967/68 von der neuen Linie 9 Bloherfelde-Hauptbahnhof erschlossen, der vorgesehene Abstecher nach Petersfehn wurden jedoch zunächst nicht genehmigt. Im Jahre 1968 war die Umstellung auf "Einmannbetrieb" auf dem 137,8 Km langen Liniennetz abgeschlossen. Es gab immer wieder Veränderungen im Liniennetz, so fuhr z. B. wegen langer Wartezeiten an der Hubbrücke (Cäcilienbrücke) ab Oktober 1970 die Linie 7 von Drielake nur noch zum Stadtmuseum, die Reststrecke nach Ohmstede wurde von der Linie 6 aus Thomasburg übernommen. In Bloherfelde fuhr die 9 ab 1970 statt vom Hörneweg erst von der Lilienthalstraße ab und die 1 übernahm die Fahrten nach Petersfehn. Im Norden wurde die 1 im Oktober 1971 von Nadorst bis zur Endstelle Am Stadtrand verlängert, dies war wohl der Grund, dass am 05.06.1972 die Endpunkte der 1 und 9 in Bloherfelde getauscht wurden. Am 07.10.1974 wurde die Endstelle der Linie 1 vorübergehend von der Lilientalstraße zur Thomas-Dehler-Straße verlegt, bevor dann ab 27.09.1975 die Strecke der 1 ab Eichenstraße über den Osterkampsweg in die Kennedystraße führte. An der Endstelle gab es nun den Rundkurs Kennedystraße-Bloherfelder Str.-Theodor-Heuss-Str.-Lilienthalstraße-Kennedystraße. Die Busse der Linien 6 und 8 fuhren ab 1976 nur noch werktags bis ca. 19 Uhr, in der übrigen Zeit bedienten die Linien 1 und 4 die Strecken mit. Seit 10.10.1983 fährt die 1 nicht mehr in die Kennedystraße hinein, sondern bleibt bis zur neuen Endstelle Schramperei auf dem Osterkampsweg. Das Fahrziel das zunächst noch Kennedystraße (bis Schramperei) lautete wurde am 12.10.1987 in Eversten umbenannt. Die Linie 1 tauschte am 29.10.1984 im Stadtnorden eine Teilstrecke mit der Linie 14 und fuhr von der Nadorster Straße statt über den Eßkamp über die Kreyenstraße (später über den Stiftsweg) zum Scheideweg und fährt somit ihre alte traditionelle Endstelle Nadorst nicht mehr an.

Größere Umstellungen im Streckennetz gab es zum 01.06.1980 nach Eröffnung der neuen Amalienbrücke, die Linien 2, 5, 7, 16, die seit 1976 vom Stadtmuseum über Bf Osternburg-Am Bahndamm-Am Schmeel nach Krusenbusch fahrende 12 und die 15 aus Hatterwüsting, die von Kreyenbrück als Eilbus zum Patentbusch verlängert wurde, befuhren nun die neue Hochbrücke. Ab 1981 fuhr die Linie 5 jedoch wieder über die Cäcilienbrücke, da es Beschwerden gegeben hatte, dass der Damm mit seinem Museum vom Nahverkehr abgeschnitten sei. Die 9 fuhr ab 1980 neben Petersfehn auch den Wildenloh an. Zum Winterfahrplan 1982/83 erfolgte dann die Verlegung der zentralen Umsteigestation zum Lappan, alle Linien befuhren die Wälle rings um die Innenstadt nur noch im Einrichtungs-verkehr auf der Innenseite. Allerdings wurden aufgrund der finanziellen Lage die Linien 8 und 12 eingestellt, dafür wurde die Linie 2 bis Tweelbäker Tredde verlängert und fuhr nach dem Tausch der nördlichen Endstelle mit der 3 nur noch bis Flughafen. Auf der 6 wurde der Abstecher Ohmstede-Bornhorst und auf der 4 der Abstecher Rennplatz-Stubbenweg eingestellt.

Der Pekol-Fuhrpark in den siebziger und achtziger Jahren

Die im Jahre 1969 beschafften acht Daimler-Benz Fahrzeuge des Typs O-305 waren die ersten Standardlinienbusse in Oldenburg, in den Folgejahren wurden dann aber Standardbusse des Typs MAN 750 HO-SL beschafft, bevor man sich in den Jahren 1974 und 1975 wieder für Standardbusse von Daimler-Benz entschied. 1971 wurde ein Standard-Gelenkbus des Typs MAN 890 SG und 1972 vier Standard-Gelenkbusse des Typs MAN SG 192 angeschafft.

Aber auch die von Pekol selbst gebauten Reisebusse wurden nach und nach ausgemustert. Im Juli 1976 war keiner mehr im Dienst, unter den 20 Reisebussen der Firma Pekol war ein Mercedes-Benz O 302 (Baujahr 1974). Die restlichen 19 Fahrzeugen waren Setra Busse der Firma Kässbohrer aus den Jahren 1966 bis 1976. (Bustypen: S 10, S 80, S 120, S 130, und S 150). 

Eine Teilnehmer-karte aus dem Jahre 1971 für eine  Mehrtages-tour mit Pekol. 

Überall in Europa traf man, wie z.b. hier in Wien 1977 traf man die blassgrünen Pekol-Reisebusse an. (Foto: Stolle) 

Abwechslung in der Formgebung der Linienbusse brachten im Jahre 1976 die 8 Kässbohrer Setra S 130 Busse, diese Fahrzeuge mit den Wagennummern 11 bis 18 erhielten statt der bisher verwendeten hellen blasgrünen Farbe, als erste Busse die nun von Pekol verwendete leuchtend grasgrüne Lackierung. Diese Farbe erhielten nicht nur die 1977 angeschafften acht MAN SL 200 Busse mit den Wagennummern 19 – 26, die mit einem MAN Renk Doromat Automatikgetriebe ausgestattet waren, sondern auch alle folgenden Neuanschaffungen. Der MAN des Typs 200 der über 38 Sitzplätze und 59 Stehplätze verfügte, gehörte zu den beliebtesten Omnibussen. 

Ein Bus der Linie 5 in Tweelbäke 1980 noch mit den alten Pekollackierung. ©kdstolle1980

Im Jahre 1997 wurde der MAN SL 200 Linienbus Nr. 82 (Baujahr 1986) zu einem der Lieblingsbusse der Oldenburger gewählt, obwohl er damals schon zu den ältesten Bussen des Fuhrparks gehörte. Fotos von den Bussen die Pekol zu dieser Zeit einsetzte findet man auch unter diesem Link. 

Mit den ab 1987 angeschafften Busse, die zehn Fahrzeuge des Baujahres 1975/76 ablösten begann der Einsatz einer neuen komfortableren Busgeneration, die Standardlinienbusse II (SL II). Diese Fahrzeuge waren etwas länger und höher als die bisher verwendeten Busse. Sie hatten 38 Sitz- und 71 Stehplätze, niedrige Ein- und Ausstiege, mehr Beinfreiheit zwischen den bequemen Sitzen in dem etwas höheren Innenraum.  Auch die großen Seitenscheiben und das leisere Motorengeräusch zeichneten diese neuen Fahrzeuge aus. Seit 1990 beschaffte man auch Standard-omnibusse mit Hebevorrichtungen, später folgten die sogenannten Niederflurbusse. Aber zu dieser Zeit war die Aera Pekol schon Vergangenheit.

1985 wurde die Firma Pekol Oldenburger Vorortsbahnen für 8,5 Mio DM an die Verkehr und Wasser GmbH, an der die Stadt Oldenburg mit 74 % und die EWE mit 26 % beteiligt sind verkauft. Der Verkehrsbereich der VWG firmierte bis 31.12.1985 noch als "Oldenburger Vorortsbahnen OHG". Auch diesmal dauerte es lange bis man sich an den ab 01.01.1986 geltenden Namen VWG gewöhnte, viele sagten zunächst weiter „Pekol“. Im Jahre 1987 fahren auf den 180 km umfassenden 11 Linien 77 Busse. Seit 01.09.1989 befuhr die neue Linie 12 die Strecke vom Kreyencentrum über Hauptbahnhof zum neuen Arbeitsamt am Stau. Im Jahre 1993 wurde der P&R-Parkplatz Marschweg eingerichtet und von der neuen Linie 17 Lappan-Wilhelm-Raabe-Straße bedient, die am 01.04.1995  über den Hausbäkerweg nach Thomasburg verlängert wurde, da die 6 aus Ohmstede nun ab Friedhof Eversten  über Eichenstraße und Uhlhornsweg zur Universität verkehrte. Die 1 fuhr nun ganztägig ab Friedhof Eversten über Edewechter Landstraße und Lerigauweg zum Osterkampsweg. Ab 1997 gab es auch wieder die Linie 16 nach Blankenburg, diese Strecke war seit dem 10.10.1988 von der 7 mit befahren worden.  Die VWG baute 1995 im Norden der Stadt an der Felix-Wankel-Straße einen neuen Betriebshof.  Hinter dem Hauptbahnhof ist im Jahre 2000 der Zentrale Omnibusbahnhof (ZOB) eröffnet worden, der zunächst von allen VWG und Weser-Ems-Bussen und Imken angefahren wurde. Die Hauptumsteigestelle der VWG blieb jedoch weiterhin am Lappan. Infolge der Gründung des VBN wurden die Liniennummern 3stellig, den VWG-Linien wurde eine 3 vorgesetzt. Es gab dann 2000 für kurze Zeit die wenig genutzte Linie 320 ZOB-Moslestraße-Wallring-Peterstraße-Pferdemarkt-ZOB. Eingesetzt wurde auf der Rundstrecke ein kleinerer Bus vom Typ MB Cito. Am 02.06.2002 führte die VWG ein neues Liniennetz und einen neuen Takt ein, außer der Linie 304 fuhren alle Busse weiter über den ZOB. Am ersten Tag, konnte jeder kostenlos auf allen Strecken fahren. Es gab aber vor allen in Kreyenbrück Beschwerden, da die dortige Linie 312 den Klingenbergplatz nicht mehr anfuhr, dieses wurde dann dadurch korrigiert das der Rundkurs, den Platz mit einschloss und abwechselnd links bzw. rechts herum befahren wurde. Weitere Änderungen gab es mit dem nächsten Fahrplanwechsel, da auf einigen Strecken der Fahrplan nicht eingehalten werden konnte. Zum Beispiel bewährte sich nicht, dass die aus Bloherfelde kommende Linie 309 ab Endstelle Ohmstede als Linie 306 weiter zur Universität und umgekehrt gefahren war, da dies zu erheblichen Verspätungen geführt hatte. Nachdem ab 14.06.2003 die 305 ZOB-Zaunkönigstr./ Tweelbäke eingestellt und in die 302 integriert wurde, gab es folgendes Liniennetz: 301 Eversten-Ofenerfeld, 302 Borchersweg/ Tweelbäke-Heidkamp/Ofenerfeld, 303 Krusenbusch-BBS Wechloy/Rauhehorst, 304 Bümmerstede-Ofenerdiek, 306 Universität-ZOB, 307 Drielake-ZOB, 308 BBS Wechloy/Rauhehorst-ZOB, 309 Petersfehn/Wildenloh/ Bloherfelde-Rennplatz/Patentbusch, 310 Wehnen/Famila-Center-Wahnbek, 312 Kreyenbrück-ZOB, 313 AST Marschweg-Ohmstede (bei Bedarf), 314 Hundsmühlen/Kanalbrücke-ZOB, 315 Hatterwüsting-ZOB, 316 Wüsting-Blankenburg-ZOB, 322 Thomasburg-Am Alexanderhaus, 324 Infantrieweg-Patentbusch, Am Wochenende gibt es nachts 5 Nachtexpresslinien die vom Lappan nach Donnerschwee/Alexanderfeld (N36), Ofenerdiek/Ofenerfeld (N37), Universität/Bloherfelde/Petersfehn (N38) und Bümmerstede/Kreyenbrück (N39) und Osternburg/Krusenbusch (N40) und wieder zum Lappan zurückfahren.

Die neue Busgeneration fährt mit Gas, wie dieser am 9.11.2007 am Theaterwall aufgenommene Niederflurbus. (Foto: Kl.-D.Stolle) 

Im November 2005 fuhren 13 Busse der VWG bereits mit Erdgasantrieb. Dahinter steht eine Kooperation mit der EWE. Auf dem Gelände des VWG-Busbetriebshofes wurde eine von der EWE betriebene Erdgastankstelle errichtet. Im Vergleich zu Benzin und Diesel ist das Tanken eines Erdgasfahrzeugs deutlich günstiger, da das umweltfreundliche Erdgas einen festgeschrieben Steuervorteil bis zum Jahr 2020 hat. 

Mit einer Direktverbindung der Line 304 finden die Soldaten seit dem 30.06.07 Anschluss an die Zugverbindungen am Hauptbahnhof Oldenburg. Die VWG fährt freitags um 12 Uhr direkt ab Kasernengelände, über Haltestelle Robert-von-Mayer-Straße, ohne Zwischenhalt bis ZOB. Sonntags gibt es um 0.25 Uhr (in der Nacht auf Montag) ab ZOB, Steig B über Hauptbahnhof-Süd, Lappan und weiter als reguläre Linie 304 bis Bümmerstede eine Rückfahrtmöglichkeit zur Kaserne. Aktuell fährt 2011 eine Linie 939  ab ZOB Montags um 0.28 zur Robert-von-Mayer-Str., Ankunft 0.44. Für einen Nahverkehrsanschluss des im Dezember 2007 eröffneten IKEA-Marktes sorgt seitdem die Linie 317.

Mit Beginn des Fahrplans 2009 am 14.12.2008 fahren die Busse, die vom ZOB kommend zur Ofener Straße führen nun direkt über den Heiligengeistwall zum Julius-Mosen-Platz und halten an der neuen Haltestelle Lappan D. Da der Name Berliner Platz am 01.01.2009 zum LzO-Neubau an der Maastrichter Straße umzog, wurde die Haltestelle Berliner Platz in Schlossplatz umbenannt. Die bisherige Haltestelle Schlosswall erhielt, wohl um Verwechselungen zu vermeiden, die Bezeichnung Pulverturm. Die wichtigsten Linienänderungen von 2009 sind weiter, dass die Linie 302 Borchersweg ab ZOB zum Rauhehorst/BBS Wechloy fährt und die Linie 303 aus Krusenbusch ab ZOB entweder zum Alexanderhaus, nach Ofenerfeld oder Heidkamp führt. Die aus Richtung Bloherfelde kommende 309 fährt ab ZOB nach Ohmstede/Wahnbek, da die 310 aus Richtung Wehnen/Tegelbusch künftig am ZOB endet. Dafür fährt die 314 aus Hundsmühlen seitdem ab ZOB weiter zum Rennplatz/Patentbusch. Die 322 aus Thomasburg steuert künftig nicht mehr den Endpunkt Alexanderhaus sondern Rauhehorst an. (Quelle VWG)

Seit dem 12.12.2010 verkehren die Busse der 308 im Ring über Johann-Justus-Weg und Rauhehorst abwechselnd in beide Richtungen, während die 302 über den Johann-Justus-Weg hinaus bis zum Infanterieweg verlängert wurde. Die 322 endete eine zeitlang an der Haltestelle Im Brook/Glatzer Straße, erst im Dezember 2011 wurde die Linie um zwei Haltestellen verlängert und fährt seitdem bis zur BBS Wechloy. Die Linie 302 bedient die Haltestelle Zaunkönigstraße auf Hin- und Rückweg seit Dezember 2010 immer mit. Da die 309 und 314 die Haltestelle „P+R Weser-Ems-Halle“  nicht mehr anfahren, wurde die Station „Bfe / Unterm Berg“ in die Donnerschweer Straße verlegt. Alle Busse der Linie 316 endeten 2010 am Kloster Blankenburg, da die noch verbliebenen Fahrten nach Wüsting gestrichen wurden. Seitdem 11.12.2011 wird die Station Blankenburg gar nicht mehr angefahren, die Linie 316 die nun nur auf dem Streckenabschnitt Neuenwege – Nordstraße verkehrt, wird als Anruf-Taxi-Linie (ALT) betrieben. Von und zur Nordstraße fahren bei Bedarf Taxis, die Haltestellen BÄKO und Neuenwege an. An Tagen an denen die Linie 317 nicht verkehrt, werden auch die Stationen Schulstr., Viktoriastr., Werftweg und Werrastr. mitbedient. Nur ein Frühbus verkehrt MO – FR ohne vorherige Anmeldung von Neuenwege über Nordstraße zum ZOB. Außerdem fährt noch ein Bus der WEB-Linie 254 die Haltestellen zwischen Neuenwege und Schulstr. stadteinwärts an.

Bereits seit dem 26. Juni 2011 an, verkehrt die VWG in den Abendstunden ab 20 Uhr bis Mitternacht an allen Tagen im 30-Minuten-Takt.

Ein Link über die VWG Busse hier

Aktuelles über die VWG findet man unter   http://www.vwg.de/

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